（原标题：奇瑞争夺汽车船：买下破产百年船厂，遇金融危机折戟，15年后终迎出海时机）
本文来源：时代财经 作者：何铭亮
来源：图虫创意
如果说比亚迪去年大手笔买船曾掀起车市热话，那奇瑞对这一场景并不陌生。
早在十五年前，奇瑞就已买下百年船厂，高调宣布将打破日本、韩国、挪威运力垄断，向制造高端滚装船进发。
不过，时代财经发现，自2007年买下芜湖造船厂后，此后10年其均未有滚装船下水。2018年，芜湖造船厂新造800车位滚装船江船，但与当初许下的愿景相去甚远，原因何在？
来到2023年，当整个汽车出口再度涌现机会，奇瑞汽车终于发现了拥有船厂的优势。
奇瑞汽车在造船领域再落子。
1月28日，奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地项目正式签约。
据了解，该基地将依托奇瑞集团汽车出口优势及芜湖造船厂手持订单的生产需求，批量建造6000车位汽车运输船、8万吨级巴拿马型散货船等主导产品，达产后预计可实现年产值50亿元。
有媒体报道，芜湖造船厂近日已承接3艘7000车位LNG双燃料动力汽车运输船，预计将在2023年开工建造。据国际船舶网援引消息人士报道，这3笔订单正来自其母公司奇瑞汽车，该型汽车运输船可满足中国-南美、中国-欧洲往返航次的燃气需求。
2月2日，芜湖造船厂方面人士向时代财经确认，上述3笔滚装船订单属实，并称下单企业为合资企业。
从近年造船订单来看，芜湖造船厂仅在2018年造出第一艘800车位的商品车滚装船，可用于重庆至上海航线。不过，这艘江船仅用于内贸，尚不是本次新接订单涉及的外贸滚装船。
芜湖造船厂首艘商品车滚装船 图片来源：芜湖造船微信公众号
2月6日，造船业业内人士李中（化名）告诉时代财经，“江船与外贸用滚装船在吨位量级上相差较大，而同船型的造船难度和船体大小基本呈正相关，后者技术要求肯定更高。”但他也指出，只要船坞容量、吊装设备能力足够，不挤占原有生产规划，且技术能力过关，一般大型船厂都能完成这种生产过渡。
同日，船舶资产估值机构人士周华（化名）则告诉时代财经，“（造江船与造海船）淡水跟海水的密度不一样，长江的风浪跟海上的海况也相差很大，导致造船技术上难度会提升。但船厂已经有船坞等现成设施，对芜湖造船厂来说，多找点技术人员（再造船也不难）。”
据2018年一份公开资料介绍，奇瑞控股旗下拥有6大板块，包括汽车、零部件、金融、地产、服务、船舶业务。不过，2023年2月6日，时代财经在奇瑞控股集团官网发现，原6大业务中已没有船舶板块的身影，取而代之的是智能化业务，其他5大板块均无变化。
图片来源：奇瑞控股官网
2月2日，国内两家头部券商的交运分析师均告诉时代财经，“听过（芜湖造船厂），但不了解具体情况”。李中则表示，只知道芜湖造船厂是老牌船厂，之前属于中船集团旗下，曾经破产重组，但具体并不了解。
2022年，车企比亚迪曾因大手笔买船以满足汽车出口而引发关注。奇瑞对这一场景并不陌生，早在十五年前左右，奇瑞就因罕见的“车企收购船企”成为当年热话。
创始于1900年的芜湖造船厂已走过一个多世纪。过去，其凭借在军船领域的成就在中国造船史上留下不可忽视的一笔，多位国家领导人也曾视察公司。发展至今，芜湖造船厂的民船版块也已形成液货船、海工船、散货船、特种船和多用途船五大成熟领域。
不过，这家老牌船厂却在2005年濒临破产。
据《上海市志·工业分志·船舶业卷》记载，自上世纪80年代以来，芜湖造船厂在激烈的市场竞争中，由于军品断线、民品订单严重不足，社会负担过重，最终资不抵债（2005年底资产负债率为196%）。在经历一系列改革脱困措施之后，该船厂最终于2007年9月被奇瑞汽车重组收购。
10多年历史的车企收购百年船厂，无论是今日抑或当时，都是不小的舆论轰动。奇瑞当时的理由也十分充足：奇瑞汽车出口迅速发展，2006年12月奇瑞累计汽车出口仅为5万辆，但短短5个月后（2007年5月）该数字已翻倍到10万辆。
汽车出口需要滚装船运输，但全球滚装船运力大多掌握在日本、韩国和挪威手上，而且日本和韩国的滚装汽车船运力，都优先保证本国的汽车出口。
2007年左右，中国商务部相关人士曾称，汽车滚装船的缺乏严重制约了中国汽车的出口速度和规模。奇瑞相关负责人同样表示，运力无法保证导致部分出口合同无法按时执行，出口规模和信誉都受到影响。
在这个背景下，奇瑞收购船厂，以便日后用自己的船运输（奇瑞的）出口汽车也顺理成章。奇瑞还提到，收购之后，将以3万吨以下的散货船及军用品订单为主，逐步开发高附加值、国家空白的汽车滚装船，以及化学品船和油滚装船市场。
不过，时代财经发现，自2007年以后的十年，芜湖造船厂一直未有滚装船下水。直至2018年，该船厂才造出第一艘商品车滚装船，而且是仅用于内贸的江船，尚不是当初计划的用于外贸的滚装船。从制造时间与船舶吨位上，无疑与收购之初的愿景相去甚远。
2月2日，时代财经就相关问题询问上述芜湖造船厂方面人士时，其以集团有统一发言人制度为由拒绝回答。
同日，时代财经通过多种途径接触奇瑞控股集团问及相关问题时，多位受访人士均表示不了解，且无法提供其他了解人士的信息。
一位奇瑞科技负责人对时代财经表示，自己仅是干活的，不了解相关业务。另一位奇瑞汽车公关部人士则称，这不是他的领域，不了解相关情况，无法推荐集团相关发言人。时代财经在奇瑞控股官网媒体联系一栏留下采访信息，截至发稿未获得相关回应。
不过，芜湖造船厂迟迟没有造出滚装船的原因也不难猜测。
2007年，在奇瑞收购船厂之初，就有大型航运公司人士对媒体指出，一辆商品车要运输出海的平均成本在8千到1万之间，“这些汽车自主品牌公司运输的路线都很偏而且量又少，常常运汽车过去，可能得空船回来，这个生意很难做。”其还称，若奇瑞自己经营船厂，甚至建立船运公司，单纯从运营上来说并不划算。
即使放到今天，大部分单一车厂的单一货源尚不能装满一艘滚装船。2022年12月，招商轮船旗下的长盛鸿轮滚装船“上海—红海”国际航线首航时，船上已搭载奇瑞、吉利、上汽、长安、宇通等多品牌商品车。
如果回溯到当年的汽车出口量，同样不乐观。
Wind数据显示，中国汽车出口数量在2003年-2007年期间一路狂飙，但在2008年高增速戛然而止，全年出口量止步于70万，这一年刚好是奇瑞收购船厂的次年。
2008年，金融危机席卷全球，世界汽车产业遭到强烈冲击。美国、日本、欧洲等传统汽车强国的销售量均呈两位数下降——国外市场不振，同样打击了国内刚起步的汽车出口。2009年，国内汽车出口更是掉头向下，全年出口量下跌到40万辆以下。
在宏观环境、汽车出口规模及船舶运营难度等多重因素影响下，刚走出破产危机的芜湖造船厂继续勉力造出滚装船似乎并不现实。
不过，这种状况正逐步得到缓解。2021年与2022年，中国汽车出口历史性地突破200万辆、300万辆，锐势不减。伴随汽车出口蓬勃，国内国际滚装船运力将稳步提升，也将让滚装船制造船厂获益。
2022年8月，从事汽车船国际运输业务的广州远海汽车船公司成立，当年即新增21艘7000-8600车位LNG双燃料大型汽车船运力订单。2022年下半年，航运央企招商轮船将滚装船队的部分船舶内贸转外贸经营，而且还签署了2+4艘9000CEU（标准车位）甲醇双燃料PCTC（汽车滚装运输船）建造合作意向书。
此前，曾有国内大型航运公司相关工作人员对时代财经指出，长久以来，国际滚装同出口国汽车产业发展共生共存，一般来说，汽车出口量大，滚装船队能够覆盖的航线多，规模优势也会更明显。
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