当摩托不再“摩登”，谁又在风口狂飙？

【潮汐商业评论/文】

“你看，这女生骑摩托车真是泰酷辣。”

Jessica举着手机里一个女生骑摩托的视频对闺蜜说。

对于很多人来说，摩托车都是一个极具独特魅力的出行工具。硬朗的机车、酷帅的骑行服，配上发动机的轰鸣声，似乎看到摩托车，心情就会被点燃。

骑摩托车，不仅仅是一种出行方式，更是一种独特的生活态度。

近期，各项数据也显示着，沉寂多年的摩托车似乎又要崛起了。但这次重回风口的摩托车似乎已经变了一番模样，并且整个市场，有人欢喜，有人愁！

01 摩托车的“血色江湖”

相比于国外摩托车兴起于第二次工业革命初期而言，国内的摩托车工业则发展得较晚一些。

1951年，解放军北京汽车制配六厂经过辛苦试制，打造5辆重型军用摩托车，被命名为“井冈山牌摩托车”，这标志着中国摩托车工业进入了崭新的纪元。

改革开放后，摩托车作为一种新的代步工具得到了迅速发展。特别是在“山城”重庆，骑摩托一直是当地人最重要的出行方式，这也让重庆成为中国摩托车行业的发祥地。“摩托第一股”——中国嘉陵便发展于此。

1979年9月嘉陵研制出了我国摩托车史上的第一辆民用轻便型摩托车——嘉陵CJ50，这辆车被称为“争气车”，开启了摩托车民用化的浪潮。

为了在没有融资的时代里更好地活下去，嘉陵采用分包模式，将零部件生产任务分包给小厂，从而实现市场化成本管理，滚动式发展。

1981年到1995年，嘉陵连续15年称霸中国摩托车市场，1995年成为中国第一家年销破百万辆的摩托车企业。

分包模式成就了嘉陵，也成就了其他数家企业，一批以摩托车零部件起家的厂商快速崛起，并逐渐发展为整车企业，比如隆鑫、宗申、建设、银钢、力帆、望江等。

彼时，他们有个统一的称呼：“摩帮”，代表了中国摩托车的「黄金时代」。

但是物极必反，随着摩托车业内玩家越来越多，第一轮“价格战”也随之而来。

1996年，感受到市场压力的嘉陵通过下调价格10%的形式，与对手展开竞争。但没想到的是，民企自身拥有更高的灵活性，最终，宗申攻入了嘉陵的传统势力范围——农村市场，力帆远走东南亚，并一炮而红，分别稳住一块阵地。

更不幸的是，这场价格战蔓延到了海外市场，由于价格一降再降，一些企业开始对质量做减法，并且越减越不靠谱，最终，自掘坟墓，给整个中国摩托车企业造成了重创。

令行业更加雪上加霜的是，各地陆续发布“禁摩令”，对摩托车上路进行限制，到了2015年，全国已有70多个城市采取措施禁止和限制摩托车行驶，摩托车消费市场遭遇重大冲击。

从2008年起，中国摩托车行业产销量连年下滑，从2008年的2750万辆历史高峰，下降至2018年的1557万辆。

在种种不利条件之下，摩托车似乎逐渐成为一种小众爱好。根据公开数据显示，2015年，中国汽车行业工业总产值已经达到4.5万亿元，而摩托车仅为1000多亿元。

疲于内卷的摩托车企业只能眼睁睁看着蛋糕变小，却回天乏术。2019年，嘉陵在半年报中宣布：“将盈利能力较弱的摩托车相关资产全部剥离”。

“一代摩王”正式谢幕。

成立于1992年的力帆，在2020年8月宣布破产。成立于1993年的隆鑫，巅峰时期旗下有4家上市公司，却因过度举债扩张而爆雷。2022年1月，隆鑫系13家公司被重庆五院裁定破产重整，申请破产的理由是“不能清偿到期债务”。

还有摩托车企业银翔，曾与北汽合作造车，也同样遭遇了破产。

作为世界第二大交通工具，摩托车的辉煌年代止步于此。停止了大步快进的摩托车企，逐渐隐于黑夜，但也在悄然等待着新的时机出现。

02 电动化浪潮涌现

近年来，汽车行业全面转入电动化，摩托车企业也不甘示弱紧随其后，巨头们纷纷闻风而动。

据了解，全球最大摩托车生产制造商本田宣布，将在2040年代中期停产两轮汽油车，新车转换为纯电动（EV）摩托车，并称将在2025年前推出10款以上纯电动摩托车，且计划在2030年销售350万辆纯电摩托车。

美国摩托车品牌哈雷将其电动摩托车部门LiveWire成功拆分，与一家名为AEA-Bridges Impact的特殊目的收购公司（SPAC）合并，成为美国“电动摩托车第一股”。

在国内，一家相较更为年轻的摩托车上市公司——“春风动力”，在2022年9月也宣布了“智能化+电动化”的发展战略，计划在2023年推出6款燃油两轮车和4款电动两轮车，油电比例接近五五开。

不过，电动摩托车和电动自行车之间的界限，似乎一直处于模糊不清的状态。

人们不禁会问：摩托车电动化后还是摩托车吗？

伴随着《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准（GB 17761-2018)（以下简称“新国标”）出台，两者之间终于有了相对明确的划分。

按照新国标的规定，整车质量小于55kg、时速低于25km/h的两轮电动车被划分为电动自行车，质量大于55kg、时速在25km/h-50km/h的被划分为电动轻便摩托车。而时速高于50km/h则是真正意义上的电动摩托车。

在中国市场，2021年摩托车总销量2019.48万辆，按照动力形式划分，燃油摩托车总销量1625.2万辆，占80%，电动摩托车总销量394.3万辆，占比20%。

按照中研普华预计，到2027年，我国摩托车产量将达到2250万辆，年复合增速约5%，其中电动摩托车占比将从20%增长到30%，年平均增速预测为15%，远高于整体市场增速。

电动摩托车相对于传统摩托车而言，噪声污染和环境污染较小，并且其速度相对较慢，操控性更强，从而可以带来更高的安全性。

而与电动自行车相比，电动摩托车速度更快，并且在规范性方面更为出色。

从长远来看，电动摩托车具有广阔的发展空间。

此外，电动摩托车的政策前景也更加明朗。在一些实行"禁摩令"的城市中，相对于燃油摩托车，电动摩托车受到的限制较少。另外，电动摩托车符合实现减碳趋势，有望成为摩托车行业最早解禁的领域。

因此有行业人士预测，电动摩托车的时代正迎面走来。

03 传统摩托车企何去何从？

电动化的来临，让摩托车行业迎来与汽车行业类似的“换道超车”机遇。

一批传统摩托车品牌也积极寻求转型。早在2011年，钱江摩托就将锂电池项目作为转型方向。经过三年的筹备，其于2014年12月创立钱江锂电。

2021中国摩博会上，力帆推出了四款电动摩托车，并且对外发布了智能化、电动化的摩托产业新战略。

2022年，隆鑫旗下高端电摩品牌“茵未”发布首款电动摩托车Real 5T，三个版本售价分别为25880元、28880元和31880元。

2022年，我国摩托车销量前十的企业中，隆鑫和宗申同时进入了燃油和电动两个榜单的前十，从销量上看，宗申是传统摩托车企转型过渡最平稳的一家，在电摩和传统摩托车之间实现了均衡发展。

但传统摩托车企业电动化转型的竞争压力却一点也不比老赛道小。

首先，压力来自电动车企业。新国标明确了电动自行车与电动摩托车的界限后，一部分传统认知中的电动两轮车被划入摩托车的统计范围，成为摩托车行业电动化的主要推动力。

数据显示，在2021年，我国电动摩托车市场上，雅迪、浙江绿源、东莞台铃、江苏新日CR4占比高达71%，其中雅迪市场份额为24%。

在2021年电动摩托车行业前十中，仅有宗申集团、隆鑫两大传统摩托车集团，分别位列第五和第十。2022年，我国电动摩托车总销量为763.27万辆，雅迪一家占467.18万辆，占比超过六成。

其次，追求创新且没有太重“历史包袱”的创业公司不断出现，抢夺市场。

2022年，主要在欧洲市场销售电动摩托车产品的Horwin进入中国市场，并推出了摩托车行业的首个一体化智能底盘平台。

除此之外，国内还涌现了蓝鲨科技、NEON等聚焦在电动摩托车赛道的创业公司。鲨湾科技且已完成千万美元级A轮融资。

由此可见，虽然电动摩托车行业还处在行业发展的早期阶段，但市场早已热闹非凡。

在电动化大趋势之下，外资摩托车品牌、国产摩托车企业、国产电动车巨头们正厉兵秣马，争夺千亿摩托车市场的新机遇。

谁能最终略胜一筹，目前，尚不能定论。

不过，消费者更关心的是，各类车企生产的新产品能否让我们的生活更便捷、舒适且安全。

只有顺应了市场需求，经得起诱惑、沉淀好自己的选手才能在市场竞争中立于不败之地。

商业就是这样。

Jessica闺蜜看完视频笑着说：“我们也应该去尝试一下，光看他们骑有啥好玩的……”

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