六部联合发令，大基建时代或将落幕？是挑战，更是机遇

（原标题：六部联合发令，大基建时代或将落幕？是挑战，更是机遇）

在经济发展的浪潮中，大基建曾是推动城市扩张和经济增长的重要引擎。然而，随着财政部、住建部等六部门联合发布的《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知，一场关于大基建转向的风暴悄然拉开序幕。这一政策不仅严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，更对地铁、有轨电车、超级大桥等基建项目提出了前所未有的约束，预示着中国大基建时代正在发生深刻变革。

无效基建之痛：债务风险与资源浪费

任何投资都需考量其回报，无论是经济效益还是社会效益。然而，近年来，一些地方政府盲目追求政绩，忽视了项目的实际可行性和财务可持续性，导致无效基建、低效基建和过度基建问题频发。西南某市领导因盲目举债搞旅游，三年新增债务高达1500亿，其中16个项目被列入低效闲置项目，便是这一现象的典型例证。

类似地，西北某地级市因上马“有轨电车”项目，不仅未能带来预期收益，反而造成巨大资金浪费。一期工程年收入仅160万元，而运营成本却高达4000万元，这种严重的不对等让项目运营难以为继，最终不得不面临停运乃至拆除的尴尬境地。此外，全国至少有26个高铁站因位置偏远、周边配套不足、客流量低等原因，建成后长期处于未启用或关停状态，这些现象无不揭示了无效基建的深刻教训。

严格监管：地铁、高铁项目面临洗牌

地铁、高铁作为城市大基建的重要组成部分，其投资规模庞大，对地方财政的影响深远。然而，随着政策的收紧，这些项目的建设门槛不断提高。以地铁为例，早在2018年，国家就出台了新规，提高了地铁建设的准入门槛：GDP需超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人，并明确将“严控政府债务风险”作为关键约束条件。这一政策导致几乎所有三四线城市都被挡在地铁大门之外，而一二线城市的新一期地铁规划也普遍“缩水”，地铁狂飙时代基本结束。

高铁项目同样未能幸免。2021年，四部门发布新规，严格控制建设既有高铁的平行线路，设计时速350公里级别的高铁不再是所有城市的标配。部分地方高铁项目被叫停，部分被纳入规划的高铁项目也一直停留在纸面之上。这些政策的出台，无疑是对地方政府盲目上马大项目、大工程行为的严厉遏制。

超级工程：投资与效益的天平

除了地铁、高铁外，一些超级工程也面临着更为严格的约束。这些项目投资动辄上千亿乃至几千亿元，对地方财政构成了巨大压力。近年来，多地兴起“人工运河”热，但迄今为止只有经济性价比相对较高的安徽江淮运河、广西平陆运河上马，其他项目大多还在前期研究阶段。同样，一些跨江跨海通道项目如琼州海峡跨海通道、渤海海峡跨海通道等，也因投资巨大而长期停留于论证阶段。

这些现象表明，在债务约束之下，无论是地铁、高铁还是超级工程，都必须经过严格的经济评估和风险考量。任何一项工程的建设，都需要考虑其经济上的性价比、财政上的可承受力以及战略上的重要性。只有这样，才能确保投资的有效性和可持续性。

转型之路：从投资驱动到创新驱动

大基建转向的背后，是中国经济发展模式的深刻变革。曾几何时，许多地方将投资作为拉动经济的利器，疯狂上马各种大项目大工程。然而，这种以债谋发展的模式虽然短期内能够带动GDP增长，但长期来看却埋下了债务高企的隐患。

随着基建趋于饱和和投资边际回报的下降，中西部地区作为固定资产投资和债务率较高的区域首当其冲。这些地区需要尽快转变发展思路，从投资驱动向消费驱动和创新驱动转变。只有这样，才能在新的经济发展阶段中保持竞争力和可持续性。

本文源自：金融界

作者：归林