本田和日产欲合并

（原标题：本田和日产欲合并）

在日本汽车工业面临深度变革的关头，一则爆炸性的消息传出，日本第二大车企本田和第三大车企日产计划合并。12月17日，日本《产经新闻》、共同社等媒体报道了这一消息，称两者正在考虑成立一家控股企业，将本田和日产汽车业务至于旗下。

上述报道还指出，本田和日产已计划签署谅解备忘录，确定控股公司的持股比例等更详细的内容。两家公司还计划将三菱汽车纳入控股公司旗下，目前日产是三菱汽车的最大股东，持有24%的股份。

本田和日产若成功合并，新的控股公司规模将居于丰田汽车和大众集团之后，成为全球第三大车企集团，这无异于全球汽车行业的一件大事。

本田和日产当天在一份声明中说，双方“正考虑未来合作的各种可能性，但尚未决定”。合并消息传出后的第二天，三菱汽车日股一度上涨17%，日产汽车股票尚未开始交易，竞价买单报价已触及日内交易上限，本田汽车股价一度跌2%，但隔夜又大幅上涨。

就在五年前，本田和日产双方还互相看不上对方。2019年，日本政府曾“撮合”本田汽车与日产汽车合并，时任本田社长八乡隆弘对外表示，本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作。直至今日，日产汽车的控股权仍在法国雷诺公司的手中。

日产汽车的一位高管当时也表态称，本田汽车独特的工程设计，让日产无法和它使用通用的零部件和平台，达不到规模生产和节约成本的效果。

那么，本田和日产为什么从之前的抗拒合并，变成了如今的主动合并？合并之后将带来什么样的影响？“本田、日产和三菱汽车正在考虑业务整合的报道内容并非基于三家公司所发布的公告。目前暂时没有官方回复。”日产中国方面对经济观察报表示。

本田与日产均面临减产难题

2019年和2020年年初，日本政府担心自动驾驶及电气化转型会导致日本庞大的汽车制造业失去传统燃油时代的优势，两次试图撮合日产和本田进行合并谈判，但两家公司都不同意。

除了上述日产与雷诺之间存在股权问题带来的“无法保证经营独立性”，以及本田独特的工程设计无法实现平台共享这些因素外，另一个重要的因素在于，当时两家公司的发展势头还不错。

本田汽车2019财年全球销量达到532.3万辆，同比增长2.4%，增长势头强劲。日产汽车2019财年销量493万辆，虽然是七年来首次销量不足500万辆，且遭遇了20年来首次亏损，但总体仍算稳健。

2019年，电动汽车在中国市场快速崛起，当时年销量达120万辆，这让日系车企感受到了压力。但彼时，本田和日产在其他市场依然拥有足够的盈利能力，同时由于电动汽车赚钱效应低，中国市场的新能源渗透率也仅5%，本田和日产在中国市场的销量几乎没受到影响。

作为本田和日产最重要的汽车市场，2019年本田在中国的产量为156万辆，同比增4.3％，创下历史纪录。日产汽车2019年在中国的销量为154万辆，尽管受疫情等因素影响，但增速仍超过行业整体水平。

在2019年，本田和日产不管是在合并事宜上还是在电动化转型方面，都不够积极。但此后，本田和日产的销量开始一路下滑。

本田2021财年全球销量为454万辆，到2023财年降至398万辆；日产汽车2020财年全球销量403辆，到2023财年降至344万辆。与2019年相比，本田和日产汽车在五年里销量均减少了约150万辆。

本田和日产全球销量下滑的重要原因是其在中国市场的节节失利。自2018年开始，中国新能源汽车快速发展，今年10月中国市场新能源车渗透率已经达到52.3%，最近四年里增长超过10倍。而由于电动化转型步伐缓慢，从2020年到2023年，本田在中国销量从162.7万辆降至123.4万辆，日产在中国销量从145万辆减至79.4万辆。

截至目前，本田和日产在华销量下滑趋势仍没有止跌的迹象。今年前11个月，本田在中国销量为74万辆，同比下降30.7%，日产汽车在中国销量为62万辆，同比下滑10.5%。

押注混动错失主流技术路线

本田和日产销量下滑，很大程度上是电动化技术路线选择导致。与丰田一样，本田和日产早期的电动化策略是油电混合技术。2013年，本田发布i-MMD混合动力技术，2010年日产发布了第一代混动技术，2016推出全新的驱动系统——e-POWER。

但在中国市场，不管是产业方向、政策支持还是市场发展方面，油电混合动力都不是主流的技术路线，纯电动技术、插电式混合动力及增程式混合动力才是被认可的主流新能源技术。

2018年，本田汽车在中国的合资公司广汽本田发布了油电混合动力版本第十代雅阁，东风本田也推出了混动奥德赛。但由于混动车型成本较高，又无法获得政府补贴，导致其混动技术推广较慢。

2022年，本田e:HEV与e:PHEV车型在中国销量为23万辆，只占其在华总销量的16.7%，而当时中国新能源汽车已经达到688万辆。2023年，本田混动车型在华销量没有明显增长，但中国新能源汽车销量增长了260万辆，达到949.5万辆。

本田意识到，油电混动动力汽车在中国并不十分受欢迎，于是本田在电动化转型方面开启了激进的节奏。

2021年10月，本田正式发布全新纯电动车品牌“e:N”，并宣布拉开电动化转型序幕。但由于国产自主品牌在电动化的浪潮中已经占得先机，本田此次电动化转型并未成功，e:N品牌2023年销量仅1.5万辆。

本田中国又在2023年全新打造了针对中国市场的电动车品牌“烨”，同时，东风本田和广汽本田也以合资公司为主体，打造自有电动车品牌。2023年9月，东风本田发布全新新能源汽车品牌“灵悉”。不过，灵悉在市场上还未有起色，首款车型灵悉L今年9月上市，月销量仅168万辆，11月甚至只有32辆。2024年11月的广州车展上，广汽本田发布全新纯电动品牌“烨P”。

相比本田汽车，日产的电动化战略摇摆不定。2018年日产在中国的合资公司东风日产推出了轩逸纯电，但由于该车是“油改电“而来，且续航太短，最终在2020年停产。

随后，日产开始在中国市场推行其e-POWER技术。2021年4月，日产汽车表示，计划到2025年向中国市场导入9款电化车型，其中包括6款搭载日产e-POWER技术的车型，当年11月日产推出了轩逸e-POWER版本，2023年上半年又推出第二款e-POWER车型奇骏e-POWER版本。

东风日产目前在售的有8款车型，但仅有上述两款e-POWER车型，主力车型如天籁、逍客、探陆等均只有燃油版，且e-POWER版的轩逸和奇骏的迭代速度也偏慢。

2022年日产推出了纯电动跨界SUV日产Ariya，日产方面曾表示Ariya是“日产智行（NissanIntelligentMobil－ity）”最新技术成果集大成车型。但Ariya自上市以来，月销量未曾破千。

在如今的中国新能源汽车市场，插电混动和增程技术开始盛行。2021年至2023年，中国市场插混车型增长率分别为139%、153%、82%，远高于纯电汽车增速。

在中国发展纯电汽车时，本田与日产重点推广其油电混合技术，当发现难以与中国品牌抗衡而转向纯电技术路线后，中国市场又转向插混和增程技术。本田与日产，在新能源技术路线选择上，一直“踏错节拍”。

富士康的介入成催化剂

相比本田，日产汽车的处境是“屋漏偏逢连夜雨”。由于在中国市场销量持续下滑，日产希望巩固北美作为其全球最大市场的地位。日产曾规划2024财年在欧洲市场销量增长6.5%，达到38.5万辆；在北美市场销量提升13%至143万辆。但这一计划也失败了。

自今年9月以来，日产汽车已逐步在美国减少产量，目前正计划将其美国核心车型的产量削减30%。中国市场和美国市场共占据日产汽车全球销量的一半，这两个市场的销售下滑，严重影响到了日产汽车的财务安全。

11月7日，日产汽车宣布将在全球范围内裁员9000人，减少20%产能，年度利润预期下调70%。国际知名信用评级机构穆迪、标普等纷纷下调了日产汽车的评级。英国《金融时报》报道援引一位日产高管的话称：“我们还有12到14个月的生存期”。

恰在此时，雷诺汽车准备卖掉手中日产汽车的股权，而富士康母公司鸿海集团则闻风而动，试图收购这部分股权。不过，日产和本田双方均担心日产被鸿海集团收购，日产在得知富士康的行动后立即进行了紧急的磋商。一位本田高管警告说：“如果日产与富士康合作，我们将取消与日产的合作关系。”

鸿海集团的“半路截胡”加速了本田与日产的合并计划。据了解，本田和日产可能在近日宣布合并的消息。对本田和日产双方而言，合并是当下不错的选择，由于这两家公司的关键市场基本一致，合并后或能缩减从管理、采购到生产和研发等方面的支出。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，双方可以在车载软件开发、智能系统开发、零部件供应链、车型和销售渠道等多个领域，展开取长补短和合并同类项的全面合作，以规模化获得成本优势等更大竞争力。

中汽数研数据显示，2023年，日产与本田全球销量分别为337万辆（全球排名第七名）、398万辆（全球排名第八名）。如果双方合并，或将超越现代起亚和Stellantis集团，成为仅次于丰田和大众的全球第三大汽车集团。

但这并不代表合并会很顺利，本田和日产的合并仍然存在诸多挑战。“本田与日产的体量都差不多，合并后到底谁占据主导地位，能否均衡协调资源发展两个品牌，能否众志成城，如何保证两个品牌既协同又保持品牌差异化，这些都是未知数，而真正在运营层面要做的事情就太多了。”一位不愿具名的国际咨询公司全球董事合伙人向经济观察报表示。

在全球汽车行业，两个大型汽车集团的合并牵涉很多利益相关方，其过程并非一帆风顺。例如，Stellantis集团虽然集合了PSA（标致雪铁龙集团）与FCA（菲亚特克莱斯勒集团）的强大实力，但在2024财年出现了市场份额下滑、品牌力下降等问题。

本田和日产要克服的难点不仅是电动化转型，还有更重要的智能化。今年，中国汽车已经进入智驾元年，以智驾为代表的智能化快速覆盖新车产品。东吴证券研报称，2024年国内新能源汽车的L3智能化渗透率突破10%，2027年有望突破70%，上升斜率或远超市场预期。

“（本田与日产）可能在电动化方面还有赶超机会，但在智能化方面不见得，自动驾驶和智能网联并不是通过规模化就可以快速突破的。”上述国际咨询公司全球董事合伙人表示，智能化也是日本和德国的汽车工业都要面临的巨大挑战，如果这方面跟不上，该淘汰还是要被淘汰，就像当年的夏普一样。