航运的盈利周期和逻辑已经彻底变化了

（原标题：航运的盈利周期和逻辑已经彻底变化了）

笼罩在中远海控$中远海控(SH601919)$ ，长荣这样航运巨头上的海运周期随着口罩事件和跨境电商的在国际贸易中的占比越来越大，有希望逐渐摆脱周期影响，进入常态高盈利.

我先讲一下，2016之前的国际贸易，国际物流的怎样搞的，在2000年加入WTO之后，中国的外贸就爆炸般发展，当时欧美的订单主要掌握在香港、新加坡、台湾贸易公司手上，大陆工厂主要是一个加工，这样延伸出来，物流的掌控权也在香港、新加坡、台湾手上，就是由他们指定货运公司，他们付款货运公司，大陆工厂就是配合物流货运公司.无论空运还是海运都是一样.这个过程也是必然的，因为的确我们当时什么都不懂.

在货运量上，海运是占了绝对大的比例，我们叫出大货，整个流程从寄出样品，国外客户（其实就是香港，台湾，新加坡）确认样品，到开模具试产，再量产海运，从国际快递—空运—海运，整个物流流程是跟随着整个外贸流程走，这个流程是很慢很慢，经常从立项到样品出来，就已经要几个月，到出大货甚至1-2年都有.

这个流程的漫长，反应出来的是就是生产—销售的反馈过程的缓慢，甚至是脱节，库存管理完全是靠买手的经验，买手和自己销售团队，零售团队的沟通.而这还是转手次数比较少的情况下.一句话就是效率低.

我经历一个最极端的案例是，一个丹麦的采购单子精密模具的开发，下给一个德国的贸易公司，德国贸易公司不知道为啥，跨越半个地球，下给一个美国公司，美国下给台湾贸易公司，台湾下给香港贸易公司，香港再下单到大陆深圳具体工厂.

深圳工厂最后出货收货地是丹麦，问了一圈，才知道是这样

既然流程中间环节这么繁琐，库存必然多，但是外贸还是很繁荣，实在是因为，价差太大了，汇率，资源成本，人力成本，随便搞，去到终端消费者还是便宜的.

慢慢地，随着成本的提高，我有一个观点，成本的提高，某程度上，其实是中国在外贸环节上话语权的提高，这个提高其实也是供应链重新转移的开始，这是我们一线行业从业人员的观察，我慢慢解释一下，

这两者是同步发生的，不存在话语权提高，成本不提高，这个观点希望大家理解

也可以反过来说，随着话语权的提高，中国作为生产国成本提高是一定

整个链条上，随着竞争慢慢激烈，经过2000-2007的锻炼，大批优秀的本地外贸人才崛起，从对接开发客户的主动销售，到工厂管理规范—早期港台贸易公司必须要介入工厂的管理实现规范化。到工艺的精益求精，甚至有初步的自主设计开发能力，反馈到物流上，就是预付货物比例开始上升，就是大陆工厂开始付款这些国际物流公司，一点一点在推进话语权.

上面所说的这个话语权的推进，其实就是一个人才的发展过程，既然人才在发展，成本必然是提高的，这本身就形成了一个悖论.

就是我说的，话语权的提高，其实就是成本提高，提高到受不了了，就再次发生转移，然后人才的集中其实就是贸易公司模式出现---港台贸易公司是人才高度集中，剥离了生产端，把精华都集中在人身上，这里必须说明，专业的贸易公司还真的不是单纯二道贩子，他们对工厂管理，工艺的提升，非常非常熟悉的.如果没有早期港台贸易公司辅导，大陆工厂真的无法做出能满足欧美市场的品质的.

小米就曾经吃过不管理供应链，只下订单，不管理的亏. 缺的就是这样一家“贸易公司”当然后面雷军速度学习，速度搞定，跨度这么大真的是人中龙凤了

其实在2008年时候，这个成本趋势也隐隐约约出现，已经有说东南亚便宜，美的这样大厂也去越南开工厂，但是2008年发生2件大事，1是金融危机，直接欧美订单变了zero，同时也摧毁了刚刚有点苗头的东南亚供应链的出现，想想就理解了，2是后续出现Iphone，代表移动互联网兴起，iphone所需要的高品质，和大规模的工厂，在那个时间点，只有我们可以满足

如果没有08金融危机和移动互联网带来的硬件生产大厂化的趋势，往东南亚转移供应链，基于成本角度，早就发生了

这里面有一个不知道是巧合还是规律，2008爆发金融危机后，美国出现苹果，乔布斯，开始进入移动互联网时代，这次2020-2024年这波眼看出现危机，AI时代，黄仁勋，英伟达，openai 就出现了

言归正传，我们能满足这个移动互联网下电子产品生产品质，其实是很感谢香港，台湾，和欧美日客户的严格要求，在这个过程里面，本土从业人员才能学习，在实战里面学习到，所以在可以预计的未来，传统的外贸模式还是有巨大的生命力，要做到符合欧美日产品品质，无论是大陆工厂，还是港台贸易公司，互相的配合度，是很默契，不是一日半日可以替换，还有上下游复杂供应链.里面一个很细节观察是，这些核心人才聚集贸易公司，还没有规模去东南亚采购的趋势，总体上说，台湾贸易公司，台资工厂，对实业的热爱和专注程度是大于香港，甚至是远远大于，整个对管理，出品的要求是更严格，不知道是否在某程度上可以解释，台积电，日月光等高端制造业出现在台湾.

第二波变数，出现在2017年开始，出现了跨境电商，这一波的浪潮和疫情有巨大的重叠，可以说是完全，完全重构了国际物流产业链，这一波之后，某些国际，国内，就不说名字了，股价涨了10倍那几个，包括台湾几家大海运公司，我可以断言，整个海运和空运的费率，是永远回不到2019年.因为海运空运公司已经知道了客户的底线和耐受性，掌握了博弈的主动权, 同时叠加了跨境电商的发展，大量的跨境电商拼柜出货和散货直飞，其实是跟随着信息流传递的变化而变化，导致了运力端的寡头化出现.

这一波在资本市场最极端表现就是疫情期间，中远海控，长荣，阳明，万海的股价因运价起飞而起飞

其实很多业外不清楚是，即使疫情已经结束2年多，运价还远远没有回落到疫情，或者2017-2018年，无论海运还是空运，这就是跨境电商需求端多元化出现驱动了运力端寡头化

之前客户出货是，样品---测试---出小货---出海运，市场上货主就是工厂，现在是，直接货物—亚马逊—TEMU—希音（直接空运，海运拼箱），市场上货主的容量出现是千倍以上的增加，而零售—库存的反馈速度大大加快，等于运力端面对的客户多了千倍，要求时效高了很多，这样造成了什么，运力紧张，特别是旺季，能瞬间处理大量货物的，又能在淡季维持的寡头是很有限的.

所以运费的长期高价运行，已经是必然的了, 从产业端，能支撑这样产业变化，出现了一个奇妙现象，成本高了，人才密集度高了，但是产业链不转移，或者说转移不动

因为整个生产—零售供需匹配的效率提高了，给予这个供应链的利润高了，当然这部分利润又被寡头海运，空运公司分食了不少

因此，在过去的几年，国内能大规模底层造富的，不是新能源车行业，也不是AI行业，是跨境电商行业,门槛低，利润高,这又和人才培养高度雷同，懂生产，懂外语，懂电商平台，有小微灵活化电商化的产业链，只能是我们,这不是搬几家大厂就可以动摇的,最新统计，亚马逊上第一多卖家地区是--深圳.深圳肯定不是我们国内产业带里面成本最低的

在这个过程里面，平台公司又成为了主力的客人，temu 希音 菜鸟（速卖通）每天都在华南3大机场海量出货，占据大量运力,通过分析这些数据，可以很清晰看到，电商平台2023-2024年出货的爆发性发展,特别是怪兽一般的temu.在2023年还有很多异议，主攻市场是美国时候，我们已经很清晰看到一个斜率非常高的出货曲线.至于海运，还是我上面分享的，跨境电商卖家碎片化，导致海运公司的话语权提升，在可预计未来，海运公司的利润都会非常好,不会进入之前的周期了.