“分手”本田后启动独立扭亏计划 日产汽车将全球裁员和减产

（原标题：“分手”本田后启动独立扭亏计划 日产汽车将全球裁员和减产）

2月14日，日产汽车宣布，正在全力实施多项扭亏举措，目标是到2026年削减约4000亿日元（约合190亿元人民币）的成本。日产汽车方面称，在2月13日与本田签署终止业务整合意向的谅解备忘录的同时，已经公布了此项扭亏计划的具体细节，并明确了2026财年的目标和关键举措。 

2月13日，日产汽车公布2024财年第三季度（2024年9月至12月）业绩，并宣布下调2024财年（2024年4月至2025年3月）全年展望，预计将录得800亿日元净亏损。 

终止与本田的合并后，日产决定启动独立扭亏计划，该计划涉及产能削减、全球工厂整合、优化设计研发流程、提升供应链效率、推出新能源车型、精简组织架构等多个方面的内容，日产旨在通过内部效率提升和外部合作应对电动化转型的挑战。 

根据日产的计划，将在未来两年内实现四项目标：2026年通过多项措施实现降本约4000亿日元；调整公司成本结构，满足年销350万辆的要求；到2026财年，将汽车业务收支平衡点降至250万辆；重新审视战略，积极探索新合作伙伴关系。 

不同于丰田开展技术合作和本田坚持技术自研的路径，作为日本第二大车企，日产正在探索转型的“第三条路线”。这是一场高风险的转型，转型效果将直接决定日产能否继续在中国等关键市场拥有一席之地。 

两年降本4000亿日元 

日产汽车急于找到避免企业破产的对策。在2024年第二财季亏损93亿日元的基础上，日产2024年第三财季的净亏损达到了141亿日元。日产汽车上一次年度亏损是2020财年，因疫情冲击，当年净亏4486亿日元。 

日本冈山证券（Okasan Securities）分析认为，如果日产与本田推进合并计划，将有助于日产在2025财年盈利，但如果独立重组则将很难扭亏。 

不过，日产汽车仍执意进行独立转型。日产汽车2月13日披露的转型计划聚焦成本结构优化，以扭亏为首要目标。这一计划将从降低成本、增加营收、精简组织、资产重组、寻求新合作等六个方面展开。其中4000亿日元的成本缩减，将通过固定成本削减3000亿日元和变动成本削减1000亿日元两方面的举措来实现。 

在固定成本消减方面，日产汽车将在全球范围进行大规模的裁员和减产。根据计划，日产将在全球削减2500名营销岗位的间接员工和6500名整车和动力总成工厂员工，同时将重组制造工厂，计划到2026财年将全球产能削减20%。 

值得注意的是，上述减产举措影响日产在中国市场的布局。以产能为例，日产汽车的产能削减目标是：到2026财年将全球产能从目前的500万辆削减至400万辆，工厂利用率将从2024财年的70%提高至2026财年的85%。这一计划已经率先在中国实施，实现了将中国产能从150万辆减至100万辆，正在采取举措将中国以外工厂产能从350万辆削减至300万辆。 

此外，日产汽车计划通过提升研发效率来削减约300亿日元的成本。凭借“家族式车型研发”理念，将缩短产品上市周期并降低研发成本。按计划，采用该流程的首款车型预计将于2026财年上市。 

在变动成本削减方面，日产汽车将主要通过降低设计成本来实现。具体而言，将简化设计、降低零件复杂度、供应链效率提升。“简化”理念将涵盖其六大全球主要产品。 

通过优化成本结构，日产希望2026财年的汽车业务收支平衡点将从310万辆降至250万辆，从而使营业利润率稳定在4%。 

除了“节流”，日产汽车还将“开源”。日产宣布将实施新车型发布、市场扩张以及多项战略举措的“组合拳”。产品方面，将提供一系列搭载差异化技术的产品。未来两年，日产将推出全新插电式混合动力车型，并对微型车和大尺寸厢式车型进行改进；同时还将扩大旗下零排放电动汽车阵容，推出新款日产聆风（LEAF）、全新紧凑型电动车型以及一款针对中国市场的全新新能源汽车。 

“日产汽车未来的盈利能力还将取决于技术创新，研发重点将更多地放到智能汽车上。拟于2026财年推出的车型将采用独特的智能座舱和驾驶辅助功能”。日产汽车在扭亏计划中表示，未来几年，日产汽车的目标是普及“门到门”自动驾驶，在日本提供的无人驾驶出行服务计划于2027财年实现商业化。

为了加快决策速度，日产汽车的高级管理层将采用单层、不设立执行官的新架构，高层管理职位将减少20%，并在精简、没有限制的企业内为下一代高管创造晋升机会。同时，将打造一个更精益的全球总部，赋能各区域市场以提升运营效率。新架构意味着日产汽车希望从内部革新，通过打破日系车企长期以来森严的等级结构来提升管理效率。 

此外，日产汽车将重视“业务、投资重组与资产优化”，其表示，将确定主要目标市场，同时还将优化旗下核心产品、平台以及动力系统，确定优先次序并优化投资。 

同时，“探索新的合作伙伴关系”是日产实现2026年战略目标的重要途径。日产汽车将加快推进与日产-雷诺-日产联盟内部伙伴以及Honda等合作伙伴之间的合作项目。据悉，日产与本田的合作将仅限于局部领域（如电池采购、自动驾驶），避免全面整合的风险。在与本田的合作计划终止后，日产表示仍将继续寻求新的合作伙伴和合作机会。 

日产汽车表示，已经开始实施上述举措，并计划在一个月内公布进一步的进展。 

日产的“生死时速” 

日产汽车的经营已走到决定生死的关键时刻。日产与本田曾于2024年12月23日签署谅解备忘录，探讨业务整合的可能性。仅仅过去了不足两个月，日产和本田的这场整合便宣告“流产”。而在与本田的合并计划中止后，日产即同步启动一揽子独立扭亏重整计划。 

在2月13日的声明中，日产称与本田对多种业务整合架构方案进行了评估。本田提议改变架构，从计划成立的联合控股公司，即由Honda任命多数董事及首席执行官，改为以Honda为母公司、日产汽车通过股份交换成为子公司的架构。最终双方未能达成统一，决定“在市场环境日益变化的电驱化时代，为了优先考虑决策速度和管理措施的执行，停止讨论并终止谅解备忘录。“ 

显然，日产与本田无法调和横亘在双方之间的诸多障碍，包括战略分歧、控制权矛盾及市场环境的不确定性。与本田相比，日产更需要这场整合，但作为日产-雷诺-三菱联盟的一员，日产须平衡联盟内部利益，而本田提出的母子公司架构，并不符合日产-雷诺-三菱联盟的利益。 

虽然独立转型计划快速启动，但日产的时间是否够用仍很难说。从产品和市场层面来看，日产目前的产品仍过度依赖燃油车，电动车占比不足5%。2024年，日产在美国和中国两大市场的业绩都不乐观，尤其在中国市场的份额连年下降，2024年其在华销量为69.66万辆，同比下滑12.23%。 

在技术上，日产依赖雷诺-日产-三菱联盟技术（如雷诺CMF-EV平台）和自主研发，但联盟内的技术共享缓慢，未形成电动化合力。在雷诺计划分拆电动车业务的情况下，日产需强化自身竞争力以平衡在联盟内的话语权。此次扭亏计划中提及的第三代e-POWER的改进，就是日产凸显其技术自主路线的表现。 

日产的转型需要按照远高于日系既往效率的节奏去落地执行。从全球汽车电动化发展的窗口期来看，2026年前能否推出新车型将决定日产能否在欧美市场收复失地。在中国市场，日产面临的挑战更大，在产能削减至100万辆后，若未能推出有竞争力的新能源车型，其份额或将进一步流失。

与其他合资品牌一样，日产汽车在中国市场面临着品牌溢价能力下滑、在电动化技术和智能化技术上缺乏竞争力的风险。2025年日产将推出专为中国设计的纯电车型，并升级第三代e-POWER混动技术适配中国市场消费趋势。 

有分析认为，日产的纯电车型可能依托在华合资伙伴东风汽车的平台，同时，在渠道和政策资源上也有望加强与东风汽车的合作。同时，与本田在氢能、智能化领域的合作，以及与雷诺共享固态电池技术，将为日产提供转型的捷径，但还需要考虑如何满足中国供应链本土化的要求。 

从当下来看，日产汽车的独立扭亏计划能否成功还存在诸多不确定性，包括能否在成本削减中维持技术创新的持续性、能否在联盟框架下争取更多资源，以及能否在中国等关键市场推出差异化产品等。此外，裁员与产能削减所可能引发的劳资矛盾和供应链动荡，都将是日产需要在全球市场上面对的挑战。