专访御风未来CEO谢陵：载人eVTOL不能闭门造车好几年，先发优势也不代表绝对优势

（原标题：专访御风未来CEO谢陵：载人eVTOL不能闭门造车好几年，先发优势也不代表绝对优势）

本文来源：时代财经 作者：何铭亮

御风未来M1 图片来源：受访者供图

载人电动垂直起降飞行器（eVTOL）要在什么节点考虑商业化？

对眼下的载人eVTOL厂商而言，商业化依旧是“只闻楼梯响，不见人下来”。一方面，绝大部分新型eVTOL都未能领取适航三证及交付，另一方面则是因为基础设施、监管手段、法律法规尚未完善，但这并不妨碍载人eVTOL厂商真切的靠近商业化的努力。

有载人eVTOL创始人就曾对时代财经表示，若无其他收入来源，直到取到TC（型号合格证）开始商业化之前，每一轮融资到位前，载人eVTOL厂商都在破产倒计时。

与其他厂商不同的是，御风未来早在大湾区城市——中山率先有了工业级无人机带来的稳定营收和利润，也成为了中国载人eVTOL厂商中罕见的已有成熟商业化路径的公司。

也正因此，御风未来创始人兼CEO谢陵对eVTOL商业化的理解更为独树一帜——在必要且长时间的适航审查里，载人eVTOL不能闭门造车，而需要更早地接触用户、接触市场，这也是他选择让御风未来载人eVTOL先行申请货运适航证的原因之一。

但有了成熟商业化路径，并不意味着创业是轻松的。

“CEO遇到最艰难的时候，也没有人能分担，比如创业刚起步的时候很担心下个月就发不出工资了，跟员工讲，员工可能立刻准备辞职；跟客户讲，客户会怕你交不出货、卷款跑路；跟供应商不能讲，不然他后续可能就不供货了；跟家里人讲则会让他们担心……你只能自己把事情搞定，创业公司CEO都必须要有像石头一样很硬的心态，不然没法持续下去。”谢陵动情地说。

2025年3月，在气候宜人的深圳，谢陵随手拿起桌上的纸杯，一边比划、解释着不同eVTOL的技术路线，一边接受时代财经专访，描绘关于他的创业决策、御风未来的商业化路径与国产化实践。

莽撞的创业

在很多场合中，谢陵都曾讲过他的创业经历，2016年他与御风未来创始人兼CTO刘十一一起从民航客机C919项目组出来，在上海浦东张江租了一间20平米的办公室，自己画图纸、写代码、网上采购原材料，力求发明一款性能代价最小的垂直起降固定翼飞行器。

但他鲜少提及的，是这个创业决定的莽撞。

2016年，谢陵33岁、刘十一30岁，他们在国产大飞机C919项目组内均有光明的发展前景——此前的2015年11月，C919大型客机首架机在中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房内正式下线，两位年轻人迎来了大展拳脚的机会。谢陵和刘十一参与的是C919飞控系统的核心研发工作，也曾在商飞内部得到过珍贵的民机系统工程培训机会。

那时谢陵工作不算太久，国企稳定的工作尚未让他存下足够的创业资金，甚至离职前他也未曾接触投资人、了解投资意向，“就是本着‘即刻’思维，有五、六成把握这事能成，想干就去干了，家庭也比较支持我。”谢陵向时代财经回忆。

但这个把握，事后回想也仍充满风险。谢陵与刘十一当时并未考虑过飞行器的商业化，甚至连飞行器要载物还是载人，尺寸要大还是小都没有考虑，这两位飞机设计师、系统工程师能依靠的仅有多年在飞机设计、空气动力学上的学习和实践经历，以及在C919项目期间积累下来的客机研制经验。

“我们有信心的只有对技术方向的判断，但外部环境、市场、资本、政策这些都不是个人能把握的，而只能由个人去抓住机遇。2016~2018年，如果你想做载人小飞机，没有人看好这个方向，但物流、巡检类场景的小飞机大家可能感兴趣一点。而且小飞机投资量级更少，数百万元就可以启动，有产品后卖出去就能实现商业闭环。”谢陵表示。

创业公司的第一、二轮融资往往分外艰难。谢陵回忆，起步阶段时全公司仅有3个合伙人与一个员工，公司只给这一个员工发工资，“最危险的时候，如果下个月没有资金到账，他的工资就发不出来了。”

但所幸，那时谢陵在机缘巧合下得人引荐，接触到了中山市主管科技人才引进的相关领导，在当时支持创新创业的政策背景下，谢陵与御风未来旗下工业无人机品牌福昆航空通过申报、答辩等环节，拿下了中山市政府的创新创业科研人才引进资金，同时也得到了市场化投资机构容亿资本的300多万元的股权投资，在多个资金渠道的支持下，谢陵以不到1000万元的资金起步，于2018年来到中山继续他的创业征程。

值得一提的是，当时的中山市尚欠缺相关航空人才，早期福昆航空也仅需要两、三个核心的、多面手型的飞机设计师就够了，剩下的则是招聘员工“跟着干”，有的如质量管理、适航等岗位在中山招不到人，则在上海公司招聘，再从上海派遣到中山工作。

从近年历程来看，福昆航空已研发了四款中小型垂直起降固定翼无人机，广泛应用于公安、应急、消防、能源设施巡检等多个领域。

至于载人eVTOL的征程，则一直等到2020年谢陵认识了投资人陈大年——曾经中国最年轻的首富陈天桥的弟弟，并获得了真金白银几千万元的支持，才正式开启。

从工业无人机到载人eVTOL，从中小型飞行器到大型载人飞行器，有何不同？

谢陵认为，最近20年来科技应用领域的发展，是将机械结构简单化、电动化、智能化的过程，比如从吸尘机发展到扫地机、扫地机器人，就是增加了摄像头、雷达等感受周边环境的各类传感器，使用MCU（微控制单元），结合各类智能控制算法，再结合物联网、大数据、AI大模型，令新一代产品能实现路联网控制、自主决策、自主化、智能化的完成任务。

“比如说原来吸尘器是人看到哪里有垃圾，把吸尘器拉过去，按一下按钮才能完成任务，现在则是扫地机器人可以自己觉得房间不干净了该打扫了，自己对房间建模、路径规划、自主的进行清扫任务，人也可以在上班的时候通过远程下指令让它扫地。”

而这个趋势也发生在飞行器领域。无人机产业的兴起，便是以珠三角的航模代工产业为基础，再结合消费电子、智能化、网联化等趋势，发展到消费级无人机、工业级无人机，而眼下载物、载人类型的eVTOL的发展，也在经历智能化、网络化。

谢陵指出，传统航空器中，无论是直升机还是民航B787、A350，均是在有人驾驶下以飞行员为飞行安全托底，整个飞行器的设计、运营，甚至监管体系、法律法规都围绕“人”来开展的，对人的要求非常高。

“但新型智能化的航空器，哪怕是大疆的消费级无人机，它都是智能化的，它的飞行对人的要求非常低，自我决策能力非常强，这也一定会是未来载人eVTOL的一种趋势。如果硬要说工业级无人机与载人eVTOL的差别，一定体现在更高的安全性上。”

从技术路线来看，御风未来目前采用的是复合翼方向。对谢陵来说，多旋翼路线技术门槛比较低，能做好的公司非常多，而剩下的倾旋转翼与复合翼之间，他认为复合翼要更优，源于两点。

“第一是在同样条件下，比如起飞重量一致、电动力系统功率密度相同、电池重量占比相同等，复合翼在航程、航时的性能方面优于倾旋转翼，尽管倾转旋翼最大速度更大，但经济巡航速度下它没有复合翼飞得远，而且倾旋转翼结构比较复杂可能存在更多的安全性风险；第二点则是在目前已经得到市场验证的工业级垂直起降固定翼无人机行业里，基本已经没有倾旋转翼飞机，之前有过几个倾旋转翼厂商但也已经被淘汰了。”谢陵表示。

载人eVTOL商业化：“不能闭门造车好几年”

受限于空域开放、监管措施、法律法规不完善，载人eVTOL大规模应用尚需等待好几年时间，就曾有初创eVTOL厂商创始人对时代财经表示，对多数没有其他收入的eVTOL来说，也意味着“在拿到下一轮融资前都在破产倒计时”。

谢陵坦言没有类似的紧迫感。御风未来凭借福昆航空，率先在无人机领域有商业化突破，令其有了稳定现金流，也让其载人eVTOL研发有了更长期、充足的弹药补充。“我们有持续的现金流流入，并不仅靠融资供血。”

福昆航空营收已在2023年、2024年连续两年实现三倍增长，产品已持续批量化生产和交付，去年既中标广东省航空应急等全国多个重大应急项目，又开拓了海外市场，为中东某顶级石油公司进行常态化石油管道巡检。

“但焦虑感也会有，比如福昆航空的业务和订单压力，有营收之后压力就转换成营收能否持续高速增长；引入外部股东后就得对股东负责。如果创业均用的是自有资金，那还可以随心意地今天多做一点、明天少做一点，但投资人希望你能快速增长时，你就必须要努力快速增长。需要对股东负责后要考虑的东西更多了。”

而载人eVTOL方面，御风未来并没有像目前数家初创企业一样，直接提交载人eVTOL的适航证申请，而是选择先以载物版、货运型的M1递交适航申请。M1为御风未来研发的大型载人垂直起降飞行器，定位为短期内先实现货物运输，长期目标是解决城市空中出行问题。

2024年1月，御风未来自主研发的M1B型（即M1货运型）电动垂直起降无人驾驶航空器型号合格证申请正式获得中国民航华东地区管理局受理。公司预计，2025年可完成M1B型适航取证工作，同时载人适航申请也在推进当中，有望2027~2028年获得载人适航证。

图片来源：受访者供图

这个与业内不同的取证顺序也引发关注。

谢陵解释称，目前载人eVTOL大规模的应用在全世界都没有先例，也意味着还有大量要解决的问题，包括地面停机坪、起降点、充电设施、通信、导航监视、气象监测等基础设施，还有空域管理、运营管理等都需要完善。

而且，对新型航空器高标准的适航审查，因需对公众安全性负责往往持续数年，这也意味着航空器从制造端到真正商用也有数年时间。

“我认为任何一个新科技创业的过程不应该是这样子的，你不能不面向市场就闭门造车好几年，一款载人飞机必须花好几年来验证安全性，如果最后这个‘车’造出来并不满足市场需求，那会导致很多前期投入白白浪费。”

而且商业化后，客户的需求往往超出制造端的认知，这是谢陵在福昆航空身上学到的教训。

福昆无人机曾向一家物流公司提供产品，原本谢陵对该产品非常满意，认为其零部件互换性强、拆装方便，同时不设货仓可让客户随意吊挂货品，有很好的便利性，“但交付之后，我们发现客户根本没有拆装需求，每天把飞机机翼叠起来就可以放进仓库了；客户货物比较零散，因为我们产品没有货仓，客户每次都要将货物打包好才能开始运输……我们原本设想的优势，最后客户并不在意甚至产生不便。”

“产品还必须持续迭代，比如客户在使用后还提出要求，希望实现一个人控制多架飞机的功能，这功能我们之前完全没想过，只有真正面对客户才能知道客户真正需要的是什么。”谢陵指出，如果仅停留在埋头研制一款飞机过了适航就能卖出去的观念，会在后续商业化进程中吃很多苦头。

而鉴于对商业化的认知，谢陵认为在载人eVTOL上，先有一款能快速商业化的飞机投入到市场中，可以迅速验证技术、探索商业场景、培养运营人才、建立运营规则，这是一个更为务实的的过程，“有了一架飞机作为抓手，可以帮助政府、低空运营企业逐步完善管理、运营体系。”谢陵表示。

但这条路径也面临了另一层隐忧，（载人型eVTOL）慢一步取证也意味着慢一步商业化，御风未来又该如何应对同行的先发优势？

即使不提进展最快的多旋翼路线的亿航智能，目前同为复合翼路线的峰飞航空，其载人eVTOL V2000EM（盛世龙）的型号合格证申请已获中国民航华东地区管理局受理，这也意味着其或能更早一步领证、开启商业化。

谢陵则对此感到开心，“我认为所有开创性的工作都是有价值的探索，能与适航方做好交流，让监管方对该路线的eVTOL有一个了解，局方后续在对我们的（载人型eVTOL）审查就有了经验，从而提醒我们避免一些坑。先行者为后来者探索和积累宝贵的经验，大家都在为推动行业发展做出贡献。”

至于很多友商在宣传、订单上的先发优势谢陵也承认，但他并不感到焦虑，“首先是低空出行市场非常大，可以容得下很多厂商，就像我们可以在路上看到各种品牌的新能源汽车一样。最后大家比拼的依旧是产品，比如福昆航空的产品也不是同类型无人机中第一个投放到市场的，但是产品好依然可以拿到订单，先发优势并不代表绝对优势。”

谢陵还提到，卖出飞机只是商业化的第一步，后续能否为客户带来经济收益、社会效益才是关键，厂商还要做好全方位的服务，包括人员培训、操作手册的完善、客户基础设施建设的方案，甚至包括选址、运营方向等。

载人eVTOL能够100%国产化

值得注意的是，御风未来也是业内罕见的以100%国产化为宣传点的载人eVTOL厂商。

从成熟大飞机产业来看，一架大型飞机因产业链长且复杂，无论是波音、空客抑或新崛起的商飞，都难以保证自身零件100%的国产比例，业内也有观点指出，目前国内航空产业链尚未完全成熟，若过度追求国产化，制造成本及工艺精度恐怕难以达到适航要求。

但谢陵对此有不同的看法。他参与了C919的研发，在岗期间接触、走访了大量国内外的供应链，也天天与国外供应商打交道，他反而认为现在正是有条件在eVTOL上做全国产化的时机，“我了解这个事情的本质，并不是国内航空零部件供应商做不出满足适航要求产品，只是因为我们以前没有大型民机项目，没有项目牵引需求。现在只要有需求，告诉别人怎么做，国内供应链就能做出来。”

他举例称，中航工业集团旗下的AG600应急救援大型运输机马上就能完成TC取证，早在2017年AG600就已宣称全机国产化率达到90%以上，也足以证明国内航空供应链有足够的潜力。

“C919作为有人驾驶的国家重点项目，是举世瞩目的大飞机项目，它在安全性的要求上非常严苛，会优先选用经波音、空客验证过的零件设备。但今天我去研发一款无人驾驶的小的垂直起降飞机，我能够去冒一点风险，也愿意带着供应商一起朝适航方向努力，在这个发展过程里培育国产供应链。”谢陵表示。

他进一步解释，以C919选取霍尼韦尔作为供应商为例，当时霍尼韦尔刚好做完B787项目，有很多从B787上积累下来的飞控软件经验，可以帮助C919研发飞控软件，“但无论是C919还是B787，他们应用的软件都与eVOL的软件有本质区别。对于国内外供应商来说，在这个全新的领域，大家都要去重新探索，大飞机上的经验无法复用，这也给国产航空供应链带来全新的机会。”

与过去客机燃油发动机不同，未来eVTOL采用的将会是电动机（电机），而中国过去新能源电动车已经形成规模化产业，2024年已卖出千万辆新能源车，数年累计下已有数千万个国产电机驱动新能源车平稳行驶，而且经历国内激烈竞争后，更高效的电机一直在被研发。

“相比之下，国外航空发动机供应商的电机，能够安上飞机、积累飞行时长的也少，在eVTOL领域国内外其实处于同一起跑线，我们由于国产做汽车电动系统已经有所积累，反而更有优势。”谢陵表示。

“我也希望大家能够相信，在中国现有的工业基础、产业基础上，一定能够做成全国产化、高安全性的飞行器；我们从业者也要抓住这样一个弯道超车的机遇，就跟新能源汽车一样，在这轮智能化、电动化的浪潮中，西方同行也没有了传统燃油车几十年的历史积累。在新型航空器浪潮中，我们应该相信，中国有最多的场景、最大的市场、最完备的工业产业链、聪明又勤奋的工程师，有可能创造出一个人类历史上从没有过的全新市场。”谢陵称。