关于高速公路的思考

（原标题：关于高速公路的思考）

今天主要来谈谈高速公路，我对高速公路的看法经历了一个变迁，而这也决定了我对高速公路价值的认定和思考。想要投资高速公路需要解决的问题是：

1.高速公路怎样赚钱？

2.持续度怎么样？

咱们先来看第一个：高速公路是怎样赚钱的？

高速公路的主要收费来源是通行费，即向过往车辆收取的费用：

通行费收入

通行费是高速公路最主要的收费来源，在中国，高速公路通过在各出入口设置收费站，依据车辆在高速上行驶的里程数收取通行费。以2024年为例，全国收费公路每日能创收约15亿元，而车辆通行费占总收入的90%左右。

不同车型收费不同：收费标准会根据车辆的类型、轴数、载重等因素有所不同。一般来说，大型货车由于对道路磨损较大、占用空间更多，收费相对较高；而小型客车的收费则相对较低。例如，在中国，一辆小型客车行驶高速公路的收费标准可能为每公里0.5元左右，而一辆重型货车可能达到每公里1-2元。

不同路段收费有差异：不同路段的建设成本、维护成本、地理位置等因素也会影响收费标准。比如山区、隧道、桥梁等特殊路段的建设难度大、成本高，收费可能会比普通路段高一些。以沪蓉高速（上海 - 成都）为例，其中一些穿越山区的路段收费可能会高于其他平原路段。

实际收费案例：2024年11月，中原高速通行费收入高达3.73亿元，这反映了众多车辆在该高速路段行驶所产生的通行费收入情况。2024年全年，宁沪高速通行费收入达95.28亿元，旗下的沪宁高速素有“中国最繁忙高速”之称，客车和货车日均流量高达11.45万辆，为通行费收入做出了重要贡献。

其他收费来源（占比相对较小）

除了通行费，高速公路还有一些其他的收费来源，但占总收入的比例相对较小。

服务区经营收入：高速公路服务区通过提供加油、餐饮、购物、住宿、广告等多种服务来获取收入。例如，服务区内的便利店会销售各种商品，加油站为车辆提供加油服务并收取费用。一些服务区还会引入特色餐饮品牌，吸引司乘人员消费。不过，服务区经营收入受车流量、服务区位置、经营模式等因素影响，不同服务区的收入差异较大。广告收入：高速公路两侧及服务区的广告牌是广告投放的重要场所，广告商为了获得较高的曝光率，会支付一定的费用来投放广告。广告收入与高速公路的车流量、路段位置、广告形式等因素有关。例如，在车流量大、视野开阔的路段设置广告牌，其广告价值相对较高，收费也会相应提高。但总体而言，广告收入在高速公路总收入中的占比相对有限。

OK，也就是说，看通行费就好了。

下面看一下通行费是如何计算的：

高速公路通行费收入的计算通常基于多个因素，包括车辆类型、行驶里程、车道类型以及可能的通行费附加项等：

基本计算公式

通行费的计算一般遵循公式：通行费 = 基本费率 × 行驶里程 × 车型系数。

基本费率这是每公里的收费标准，由各省自己制定，不同地区收费标准存在差异。一般来说，四车道的高速比六车道的收费标准便宜。常见收费标准如下：

四车道高速公路：通常收费费率为0.45元/标准车公里。

六车道及以上高速公路：通常收费费率为0.6元/标准车公里。

对于小型客车（如私家车），也可以估算一个平均值，如0.5元/公里，以简化计算。

部分特殊路段或特殊车辆收费费率不同，例如福建省渔平高速公路延伸线（平潭大桥），1类货车收费费率为2.00元/公里，2类货车为4.80元/公里等。

行驶里程指车辆在高速公路上实际行驶的距离，可通过高速公路入口和出口的计费系统准确记录。

车型系数不同类型的车辆有不同的收费系数，这取决于车辆的轴数、载重、座位数等因素，具体如下： 货车

1类货车：总轴数（含悬浮轴）2轴，车长小于6米且最大允许总质量小于4.5吨，收费费率为0.450元/车公里，收费系数为1.00。

2类货车：总轴数（含悬浮轴）2轴，车长小于6米且最大允许总质量不小于4.5吨，收费费率为0.869元/车公里，收费系数为1.93。

3类货车：总轴数（含悬浮轴）3轴，收费费率为1.406元/车公里，收费系数为3.12。

4类货车：总轴数（含悬浮轴）4轴，收费费率为1.851元/车公里，收费系数为4.11。

5类货车：总轴数（含悬浮轴）5轴，收费费率为2.024元/车公里，收费系数为4.50。

6类货车：总轴数（含悬浮轴）6轴，收费费率为2.505元/车公里，收费系数为5.57。

客车

1类客车：车长小于6米，核定载人数≤9人，收费系数通常为1。

2类客车：车长小于6米，核定载人数10 - 19人，收费系数通常为1.5。

3类客车：车长大于或等于6米，核定载人数≤39人，收费系数通常为2。

4类客车：车长大于或等于6米，核定载人数≥40人，收费系数通常为3。

计算示例

客车示例假如你开着1类客车（私家车），在四车道高速上行驶了100公里，基本费率是0.5元/公里，车型系数为1，那么通行费 = 0.5 × 100 × 1 = 50元。

货车示例若驾驶2类货车在普通高速公路上行驶100公里，2类货车收费费率为0.869元/车公里，收费系数为1.93，那么通行费 = 0.869 × 1.93 × 100 ≈ 167.82元。

其他影响因素

特殊路段费用：对于经过特定桥梁或隧道的车辆，可能需要支付额外的通行费，这部分费用需额外计算并加到总通行费中。

节假日优惠：在法定节假日期间，部分高速公路可能会实施降价或免费政策，如春节、国庆等节日，很多地方对七座及以下小型客车免费，这会使实际通行费收入减少。

ETC优惠政策：使用ETC（电子不停车收费）系统可以自动计算并扣除费用，部分地区对ETC用户还有优惠政策，如给予一定的折扣优惠，这也会影响实际的通行费收入。

下面先解释一下一个术语 车流量：

车流量，简单来说就是在某一段路或者某个地方，在一段时间里经过的车辆数量情况。

比如说，咱们站在一个路口，看着来来往往的车，从早上 8 点到 9 点这一个小时里，一共有 100 辆车开过去了，那这一个小时这个路口的车流量就是 100 辆。要是把观察的时间延长到一整天，数一数这一天总共经过了多少辆车，那就是这一天这个路口的车流量。

再比如高速公路上的某个路段，统计人员会通过一些设备或者人工记录的方式，看看在上午、下午或者一整天等不同时段里，分别有多少辆车从这段路经过，这些统计出来的车辆数量就是这个路段相应时段的车流量。车流量的多少能反映出这条路或者这个地方热闹不热闹、交通繁忙不繁忙。

中国车流量最大的高速公路为京沪高速公路，其所属上市公司为江苏宁沪高速公路股份有限公司（宁沪高速）。

京沪高速公路的车流量地位

京沪高速是中国最繁忙的高速公路之一，横贯华北与华东，连接京津冀与长三角两大经济带。根据2025年4月的数据，其无锡段在节假日期间车流量和拥堵指数均居全国首位。另一份2025年3月的排名也显示，京沪高速车流量常年保持高位，是北部和东部交通的核心动脉。

所属上市公司

京沪高速的江苏段（如无锡、苏州等路段）由江苏宁沪高速公路股份有限公司（简称宁沪高速）运营。该公司成立于1992年，是江苏省交通基建行业唯一一家在境内外（香港联交所H股、上交所A股）上市的公路公司，主要经营宁沪高速、312国道等路段。

其他高流量高速公路及上市公司

G4京港澳高速：广州和东莞段车流量大，由深圳高速公路集团（深高速）参与运营。沪蓉高速：南京段车流量排名前列，由安徽皖通高速公路股份有限公司（皖通高速）管理部分路段。

这块还有一个点就是客车和货车的车流量占比：

货车和客车在高速公路收费中的比例可以从车流量结构和收费标准两个维度分析：

一、车流量结构比例

全国整体情况

根据全国高速公路车流量结构，客车与货车的车流量比例约为 75% : 25%。例如，宁沪高速2024年上半年数据显示，客车流量占比近80%，货车占比约20%。

区域差异

部分资源型或工业发达地区货车比例更高。例如，山西因煤炭运输需求，货车车流量占比可达40%。

二、收费金额比例

尽管货车车流量占比低于客车，但由于其收费标准更高，实际收费金额中货车占比可能显著提升：

客车收费标准

一类客车（≤9座）收费标准较低，例如江苏为0.55元/车公里，浙江为0.4元/车公里。客车收费以车型为基础，与载客量无关，且一类客车占比高达80%。

货车收费标准

货车按吨公里计费，且费率随载重递增。例如，10吨以内货车按0.08元/吨公里计费，超限部分最高可达基本费率的6倍。改扩建路段可能提高货车费率。例如，江苏锡宜高速改扩建后，货车费率可能提升22%。

三、综合比例推测

虽然车流量中客车占主导，但货车因更高的单次通行费（尤其是超限车辆），其收费金额占比可能接近甚至超过客车。例如，在货运密集区域（如山西、江苏），货车收费金额占比可能达到30%-40%。

综上，车流量比例约为客车75%、货车25%，但收费金额比例可能因地区和货车超限情况有所差异。

所以大体上，我们大致能够看懂一个点，通行费 = 基本费率 × 行驶里程 × 车型系数。也就是通行费和年均车流量总体呈现正相关。来的需要付费的车越多，越赚钱，其中来车占比上货车（多轴）越多，越赚钱。也就是说，来往两地的工厂越多（长三角和珠三角），越赚钱，那么就是制造业越多的地方，通常来说越赚钱。当然，私家车越多的地方，通常也有利于赚钱。

好了，赚钱的问题咱们看明白了。下面就看一下持续度，也就是高速公路的特许经营权的持续时间，这个也是我最看重的点。

高速公路公司的特许经营期限一般是多久？

高速公路公司的特许经营期限一般根据多种因素确定，通常不超过 30 年。但对于投资规模大、回报周期长的项目，经政府或者其授权部门与特许经营者根据项目实际情况约定，可超过 30 年，最长可达 40 年。

在实际操作中，各地高速公路项目的特许经营期限有所不同。如重庆经赤水至叙永高速公路（贵州段）等项目，运营期（含收费期）自子项目交工日起至移交日止，其中收费期不超过 360 个月（30 年）。亳州至郸城高速公路亳州段、安庆海口长江公铁大桥等项目，暂定收费期限或运营期也为 30 年。而像陕西 S27 洋镇线洋西段特许经营期限为 34 年，镇川段为 35 年。

然后第二个问题来了：特许经营期限届满后，高速公路公司如何处理？

无偿移交：一般情况下，特许经营期届满，高速公路公司需依法无偿将收费权移交给政府或其指定机构。公司应积极配合完成相关移交工作，包括协助办理变更手续等（结束，资产没了）。

特殊情况可重新核定期限：如果一级收费公路改建为高速公路，或提高高速公路通行能力增加了政府债务或社会投资的改扩建工程，可重新核定偿债期限或经营期限，公司在新核定的期限内继续拥有收费权（还有戏，还能继续投资建设，然后收钱）。

养护管理收费：政府收费高速公路在政府性债务偿清后，以及特许经营高速公路经营期届满后，其养护、管理资金可按满足基本养护、管理支出需求和保障效率通行的原则实行养护管理收费。此时收费权仍在一定程度上存在，不过收费目的主要是为了维持公路的养护和管理（看这个情况，应该是小钱了，不关注）。

接着问：主要是针对重新核定期限的，高速公路在特许经营期届满后进行改扩建，重新核定偿债期限或经营期限的比例大吗？

根据现行政策及公开信息，高速公路在特许经营期届满后因改扩建增加政府债务或社会投资而重新核定偿债或经营期限的情况，是政策允许的操作，但实际应用案例尚处于探索阶段，总体占比暂无明确统计数据。

一、政策依据与操作机制

政策支持

根据《收费公路管理条例》修订稿及相关解读，若高速公路改扩建需新增政府债务或社会投资，可重新核定偿债期限或经营期限。例如：

政府收费公路：改扩建后，债务偿还期可重新核定，以覆盖新增债务需求。特许经营公路：经营期限可延长至最长40年（需符合《收费公路管理条例》规定），并通过动态调整收费标准、收益调节等方式平衡回报。

实施目的

这一机制旨在吸引社会资本参与投资，缓解地方财政压力，同时保障公路养护和运营资金的可持续性。

二、实际应用情况与案例

典型案例

湖南省高速公路PPP项目：上海至昆明国家高速公路醴陵至娄底段扩容工程、沅陵至辰溪及永州至新宁高速公路项目采用捆绑式PPP模式，明确特许经营期包含建设期和运营期（含收费期），其中收费期自省政府批复起至移交日止。若改扩建需新增投资，可能触发期限重新核定。政策试点项目：部分省份在推进投资规模大、回报周期长的高速公路项目时，已尝试通过延长经营期限（如超过30年）吸引社会资本，但具体案例公开披露较少。

占比与推广难度

当前占比：由于《收费公路管理条例》修订尚未完成（2024年仍为立法重点），多数项目仍沿用原有收费期限规定，重新核定案例尚属个别现象。推广挑战：需平衡社会资本回报与公众对“长期收费”的接受度，且地方财政补贴受限，导致部分项目吸引力不足。

三、未来趋势

随着PPP新机制推行及《收费公路管理条例》修订，预计此类操作将逐步增多。政策明确鼓励通过延长特许经营期（如40年上限）和动态调整收费机制，提升项目可行性。例如，投资规模大、改扩建需求高的中西部高速公路可能成为主要应用场景。

目前重新核定期限的案例较少，但政策框架已为其提供依据。随着条例修订完成及地方实践深化，此类操作或将成为解决高速公路资金难题的重要途径。具体项目进展需关注地方交通部门公告及PPP项目招标信息（也就是悬而未决，在推进和考量中，麻烦了）。

再来看看上市公司的情况：

根据公开信息整理，目前上市公司中涉及高速公路特许经营权到期移交或通过改扩建延期的案例及占比情况如下：

一、已明确终止收费的案例（移交政府）

广佛高速公路（粤高速A控股）

性质：经营性公路收费年限：约33年（曾延期3年）移交时间：2022年3月3日停止收费，成为全国第二条终止收费的高速公路。

沪嘉高速公路

性质：经营性公路收费年限：23年移交时间：2012年1月1日转为城市快速路停止收费。

其他案例

截至2024年末，全国共有8条高速公路明确终止收费，其中2条完全终止（如广佛高速、沪嘉高速），2条转为城市快速路，4条计划改扩建后重新收费。

二、通过改扩建延期的案例

粤高速A

佛开高速：改扩建后分路段延长至2036年和2044年。广惠高速：原2027年到期，改扩建后预计延长收费期（工程进度0.28%，计划投资305亿元）。京珠高速广珠段：改扩建后预计延长至2050年左右。

赣粤高速

昌九高速：2019年改扩建后重新核定收费期至2049年，延长30年。

皖通高速

合宁高速：改扩建后通行费收入年增15%，资产估值提升20%。

山东高速

济青高速：改扩建后收费期延长25年，成为典型案例。

三、延期占比分析

整体情况：

截至2024年末，全国已到期的高速公路中，50%通过改扩建延期收费（4/8条），25%完全终止收费（2/8条）。上市公司更倾向于通过改扩建延长收费期，例如粤高速A、赣粤高速等核心路产均通过改扩建实现延期，避免资产无偿移交。

政策导向：

2024年修订的《基础设施和公用事业特许经营管理办法》明确允许改扩建项目重新核定收费期，且东部地区特许期可延长至40年。中泰证券统计显示，A股高速公路上市公司路产剩余收费年限平均约12年，改扩建成为延长经营期的主要手段。

经济影响：

改扩建可使项目净现值（NPV）提升约30%，动态投资回收期缩短6年（如东部某高速案例）。部分路段改扩建后通行费收入年增15%-20%（如京台高速山东段、昌九高速）。

由此可见，主要上市公司案例中，粤高速A、赣粤高速、皖通高速、山东高速等通过改扩建实现收费期延长。延期占比：全国范围内到期高速中约50%通过改扩建延期，上市公司因资本实力和政策支持，延期比例更高。

未来趋势：随着《收费公路管理条例》修订推进，特许经营期限弹性化、续期机制化将成为行业常态。

这就是第二个问题，能持续吗？换句话说，高速公路是不是一个半项目制的类型？

具有项目制特征的体现

明确的项目周期：高速公路通常是通过政府授予特许经营权来开展建设与运营的，特许经营期限就是一个相对明确的周期，短则十几年，长则三四十年，类似项目制中项目有开始到结束的特定时间段。比如某条高速公路获得 30 年特许经营权，这期间要完成从规划建设、投入运营到后续的维护管理等系列工作，期满后按规定移交相关设施，整个过程和项目制围绕一个项目在规定时间内开展相应任务有相似性。

特定的目标设定：高速公路项目有清晰的目标，在建设阶段要按照既定的工程标准高质量完成道路、桥梁、隧道等基础设施的建设，确保道路符合安全、质量等要求；运营阶段要实现交通的顺畅通行、合理收取通行费以实现盈利，同时做好道路养护等工作，就如同项目制中围绕项目目标去推进各项工作一样。

独立的成本核算：建设一条高速公路会有独立的预算，涵盖前期的勘察设计费用、工程建设成本、设备购置成本等，运营阶段也会核算运营成本（如人员工资、养护费用等）、收入（通行费、服务区经营收入等），以此来衡量项目整体的盈利情况，这点和项目制里对项目进行单独成本控制与效益核算相符。

与典型项目制存在差异的方面

持续运营属性：典型的项目制公司往往在项目结束后就基本完成使命，团队等可能解散或转向新的项目。但高速公路公司在特许经营期内是持续运营的，即使特许经营到期后，很多时候还可能通过改扩建等方式延续运营或进行后续的养护管理等工作，并非像常规项目制那样完全结束业务关系。

资产长期存在与关联性：高速公路作为庞大的交通基础设施，其资产（道路、附属设施等）长期存在且对区域交通等有着持续影响，后续还可能有新的改造升级等需求，不像一些项目制项目交付成果后就基本结束关联，它与周边区域的发展等有着紧密且长期的纽带关系。

那么，高速公路的特许经营权期限可以延长几次？

目前没有明确的法律法规对高速公路特许经营权期限的延长次数作出具体限制。

一般来说，当出现符合相关规定的情形时，如一级收费公路改建为高速公路，或提高高速公路通行能力增加了政府债务或社会投资的改扩建工程等，可重新核定偿债期限或经营期限。只要符合相应的条件，并且经过法定的审批程序，理论上特许经营权期限可以多次延长。

例如，日本为了筹措扩建修缮资金，同时高速公路行政机构还留有巨额债务，2014 年日本政府将高速公路最长收费期限从 2050 年延长至 2065 年，2023 年又将高速公路最长收费期限延长到 2115 年。

不过，每次延长都需要按照相关规定，经充分评估论证、协商一致并报相关审批机构批准。同时，特许经营期限的延长也需要考虑多方面因素，如项目的实际情况、公共利益、投资者的合理回报等，以确保公平、公正和可持续发展。

答案是：还没考虑过，国外有先例，但国内没有定论，也就是悬而未决。

说实话，这是一个比较麻烦的点，半项目制意味着，随时都有可能被终止收费权限，不具备永续经营的属性，按照长期来看，如果不能无限延长经营权期限，本质上最终都会移交给政府，剩下的就是辅助收养护费，那么高速公路的定位就是大型中周期（40年）半项目制公司，投入的是建设成本，收入的是通行费（收40年），然后结束，这种情况下，估值体系就应该按照DCF，净现金流折现来算，也就是把剩余年限下，最多都延长到40年（这个算是不错的了，目前还有25%是被无偿回收的）。

以皖通高速为例：

截至2025年4月23日，皖通高速旗下控股路产的平均剩余收费年限约为10.8年（以2024年12月31日为基准计算）。但具体路产的剩余年限差异较大，且部分核心路产通过改扩建有望延长收费期限：

一、当前剩余收费年限概况

核心路产剩余年限

合宁高速（G40）：原收费期限至2031年8月15日，剩余约6.4年（2025年4月计算），但改扩建后已暂定延长5年至2036年，并计划申请进一步延长至2051年。

高界高速（G50）：收费期限至2029年9月30日，剩余约4.4年。

宣广高速：收费期限至2028年12月31日，剩余约3.7年。

其他路产

如连霍公路安徽段、宁淮高速天长段等剩余年限在7-9年左右，而较新的岳武高速安徽段剩余年限则超过20年。

二、改扩建带来的延长预期

公司正通过改扩建工程延长核心路产收费期限：

合宁高速：2019年完成改扩建，收费期限暂定延长5年，预计最终可延长25年至2051年。

宣广高速：2022年启动改扩建，2025年1月通车，预计延长25年。

高界高速：2023年启动前期工作，改扩建后预计同样延长25年。

若改扩建完成并获批延长，核心路产剩余收费年限将提升至22年左右，公司整体平均剩余年限也将显著增加。

三、行业对比与政策影响

行业水平：皖通高速当前平均剩余年限（10.8年）处于行业中游，低于赣粤高速（13.6年）、成渝高速（13.4年），但高于粤高速A（7.6年）。

政策支持：2024年《基础设施和公用事业特许经营管理办法》允许特许经营期限最长40年，为未来延长收费年限提供政策空间。

下面看一下这三条核心改扩建公路贡献的核心利润情况：

根据2023年年报，合宁高速、宣广高速和高界高速作为皖通高速的核心路产，其净利润贡献占比情况如下：

1. 合宁高速2023年净利润贡献：合宁高速路费收入占比34%，毛利贡献占比37%，毛利率68.22%。结合公司整体归母净利润16.6亿元推算，其净利润贡献占比约30%-35%。

现状：2019年完成“四改八”扩建后产能爬坡，收费期限暂定延长5年（至2026年），但最终有望延长至2051年。

2. 宣广高速2023年净利润贡献：路费收入占比10%，毛利贡献占比10%，毛利率65.72%。受2024年改扩建施工影响，其收入同比下滑55%，但2025年1月通车后产能逐步恢复，预计长期贡献将回升至8%-10%。

未来预期：改扩建后收费期限延长25年，叠加平行国道分流效应减弱，未来或成为增长主力。

3. 高界高速2023年净利润贡献：路费收入占比22%，毛利贡献占比28%，毛利率80.07%。作为公司第二大利润来源，净利润贡献占比约25%-28%。

未来规划：2023年启动改扩建前期工作，完成后收费期限预计延长25年，但短期内可能受无岳高速分流影响。

综合占比看，2023年三条高速合计贡献约66%的通行费收入和75%的毛利，考虑到费用分摊等因素，净利润贡献占比约为65%-70%。

但需注意：2024年动态调整：宣广高速因改扩建导致收入大幅下降（2024年通行费收入同比减少55%），而宁宣杭、岳武高速等新路产增长部分弥补缺口。

长期趋势：随着宣广高速改扩建完成（2025年通车）及高界高速未来扩建，三条路产的净利润贡献占比有望回升至70%以上。

成，从这个角度看，核心路产剩余收费年限将提升至22年左右，净利润维持在70%。咱们就算22年维持当下的全部净利润，

2024年净利润16.69亿，2026年预期是19亿元，假定全部利润都持续保有，作为长期利润的平均数，22年x19亿元=418亿元，折现率取长期国债利率（截至 2025 年 4 月 22 日，中国 10 年期国债收益率为 1.656%），得出的现值是：289.38亿元。

当前是292.58亿元，也就是刚刚好。

那么如果这个数值是2027年的17.78亿元（也是预估）22x17.78=391.16亿元，用长期国债利率（截至 2025 年 4 月 22 日，中国 10 年期国债收益率为 1.656%）折现，得出的现值是：270.61亿元。

也就是说270.16-289.38亿元，距离当前-7.8%- -1.1%

其他的高速公路，同样是这样算账的，全部回收之后，利润和股东再无关系。

我想说的点是：从持续性角度看，高速公路严格来说并不算是一个优质资产，更多像是一个承保项目+运营项目的老板，干差不多了（指延期的高速公路也到期了），就该上交了。

那么最后一个问题：高速公路到期无偿移交，是指给当地政府吗？还是？

高速公路到期无偿移交的接收主体通常取决于该高速公路项目的具体授权情况，可能是当地政府，也有可能是省级政府相关部门等，如下：

地方政府接收情况多数情况：很多高速公路项目是由地方政府通过特许经营的方式授权给企业进行投资、建设和运营的，特许经营期届满后，按照约定会将高速公路相关资产、设施等无偿移交给当初授予特许经营权的地方政府或其指定的相关部门，比如市级交通主管部门、县级人民政府设立的公路管理机构等，便于后续地方层面继续对高速公路进行养护管理、合理安排其在区域交通体系中的功能发挥等。

举例：像一些由市级政府主导招商引资建设的绕城高速公路，经营权到期后往往就会移交给对应的市级交通运输部门，由其纳入本地的公路统一管理体系中。

省级政府接收情况跨区域等情况：对于一些省级层面规划建设、涉及多个地区的高速公路，或者是由省级交通投资集团等负责运营的高速公路，特许经营期满后，通常会移交给省级交通运输主管部门或者省级政府指定的其他负责公路管理运营的机构，便于从全省的交通资源统筹角度进行后续安排，例如协调与其他高速公路、国省干道等的衔接，实施全省统一标准的养护计划等。

举例：某省连接东西部多个城市的主干高速公路，当初是由省级交通集团负责运营，到期后大概率会移交至省级交通主管部门，成为省级公路资产的一部分进行后续管理和利用。

不过，具体的移交接收主体都会在最初签订的特许经营协议等相关文件中明确规定，以确保移交过程有章可循、顺利进行。

所以，到这块，就基本上明确了，高速公路，本质上买的是一个有期限的资产。承保项目得来的老板，运营阶段是老板，之后的远期还是打工仔，手断口断。

就这些！

$皖通高速(SH600012)$ $粤高速A(SZ000429)$$宁沪高速(SH600377)$

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