毛利率超过特斯拉，小鹏汽车迎来“小米时刻”

（原标题：毛利率超过特斯拉，小鹏汽车迎来“小米时刻”）

21世纪经济报道记者 焦文娟

交出最新成绩单后，小鹏离“自我造血”只差临门一脚。

8月19日，小鹏汽车披露了二季度及中期财报。二季度，小鹏汽车总营收为182.7亿元，同比增长125.3%；净亏损同比缩窄至4.8亿元，同期交付量达到10.28万辆。

今年上半年，小鹏汽车的营收为340.9亿元，同比增长132.5%；经调整净亏损为8.1亿元，上年同期的经调整净亏损为26.3亿元。

得益于产品销售结构的调整，小鹏汽车在本季的利润继续改善。二季度，小鹏汽车的毛利为31.7亿元，同比增长28.8%，毛利率为17.3%，创下历史新高，超越特斯拉同期17.2%的毛利率。同样超越特斯拉的还有小米汽车，同期毛利率26.4%，同样用走量车型跑出利润。

但要真正实现盈利，毛利率的提升只是第一步——小鹏的目标是在今年四季度迈过盈亏平衡线。何小鹏认为，未来小鹏的溢价来自于30万以上高端车型布局、科技与颜值溢价。

小鹏的目标是今年四季度实现盈利，何小鹏认为，未来小鹏的溢价来自于30万以上高端车型布局、科技与颜值溢价。

与小鹏一贯强调的“降本”相比，现在更紧迫的任务是“赚钱”。眼下小鹏的研发开支仍在攀升，本季度达到22.1亿元，同比上涨50.4%，研发达到历史新高；销售和一般行政费用也同比增加37.7%至21.7亿元，两者合计已经超过小鹏同期的毛利总额。

即便如此，小鹏依然握有充足的“弹药”。截至季末，小鹏汽车的现金储备475.7亿元。

真正考验执行力的时刻还在后面。按照小鹏的预测，今年第三季度，其营业收入将达到196亿元至210亿元，同比增长94.0%至107.9%。今年1-7月，小鹏已经累计交付23.39万辆新车，已经完成38万辆年销目标的61.6%。节奏虽紧凑，但势头正在加速，能否将增长转化为盈利，将是下一阶段最受关注的焦点。

财报发布后的首个美股交易日（当地时间8月19日），小鹏汽车（XPEV.N）收盘涨4.3%，报收20.755美元/股，总市值197.54亿美元。

从去年三季度小鹏Mona M03上市以来，小鹏的单车收入走低，从2024年四季度的16万元回落到今年一季度的15.3万元，但毛利率却一路上行，甚至超越了平均售价更高的特斯拉。今年二季度是小鹏总体毛利率最高的一季，也是小鹏整车毛利率最高的一季。

根据财报披露的数据，小鹏二季度的毛利率达17.3%，同比增长3.3个百分点；汽车业务的毛利率达到了14.3%，同比增长了7.9个百分点。当季毛利总额达到31.7亿元。

最直观的是，毛利率的改善来源于小鹏与大众的合作收入。今年二季度，小鹏的“技术收入”为3.9亿元，同比增长了7.6%；上半年达到28.3亿元，同比增长了23.3%，占比总营收的8%，这也拉升上半年毛利率至16.3%。

继续拿下大众的大单，为小鹏提供了新一笔稳定的收入来源。8月15日，小鹏和大众达成了扩大合作的协议。自2027年起，双方联合开发的CEA架构的应用范围将扩大，从大众本地在研的纯电动车型，拓展应用至在华生产的燃油及混合动力车型。

汽车毛利率的改善则依赖于车型结构的调整。二季度，小鹏汽车的单车收入16.4万元，环比攀升7%。产品结构明显在向高端化转型，二季度，小鹏推出了 Mona M03 Max，不仅如此，其定位更高的G7也完成了上市与交付。

小鹏财务副总裁吴佳铭介绍，从二季度的销量上看，走量车型Mona M03的销量占比已经下降，小鹏新款G6和G9的产品占比有所提升。

除此以外，吴佳铭还将汽车毛利率的提升归因于工程平台通用化提升效率、规模效应释放成本优势以及供应链优化降低材料成本。

对于站在盈利黎明前的小鹏来说，赚钱的任务依旧重要。何小鹏在财报会上称，当下，做好公司的商业化能力，小鹏要“会省钱，更要会赚钱”。

提高盈利能力不仅关乎现金储备，更直接牵涉亏损收窄。今年二季度，小鹏净亏损从去年同期的12.2亿元缩窄至4.8亿元。不过对比同期首次实现单季盈利的零跑，小鹏的盈利步伐仍需加速。

何小鹏在财报会上提出，小鹏的溢价能力不只来自产品，还来自科技、情绪溢价与品牌构建。目前，公司盈利能力提升主要依靠三条路径：技术合作收入、高端化车型，以及智能化能力的直接变现。

对于下半年，小鹏把希望都押注在了8月底上市的全新P7、G7和四季度上市的新X9车型上。

最为看重的小鹏X9增程版，是小鹏切入主流市场的关键一战。过去一年，增程车型的在中国市场近年来增速显著高于纯电 。理想、问界等品牌的成功证明了增程路线在30-50万级家用车市场，尤其是SUV和MPV领域的吸引力。

何小鹏曾多次提到，要进入全球市场，就需要提供更方便更通用的补能方案。相较于中国，海外许多市场的充电基础设施发展相对滞后，增程车型“可油可电”的特性，使其成为现阶段拓展这些海外市场的更现实选择。

要继续保持销量增势，小鹏将重心压在了超级增程车型上。但它面临的，是一个被增程路线重新教育过的市场。2025年上半年，国内新能源车市场增程式车型份额降至9.8%，较2024年全年水平（10.7%）下滑0.9个百分点，销量增速同步放缓。

但小鹏超级增程车的上市准备工作早已开始。“我们将在今年第四季度推出‘一车双能’平台，我们今年全年都在持续扩充工程团队、提升研发能力。”吴佳铭称。

“2026和2027两年是小鹏全新产品发布的两个大年，多款30万级以上的全新车型会出现。”何小鹏说。

2024年初，小鹏汽车内部确定要把设计能力打造成长板。“我们在上海有两栋楼、广州有一栋楼，这三栋楼全部都给了造型团队使用。我们还在建立一个更大的全球性设计团队。”何小鹏说。

但这不代表小鹏否认了过去的自己，小鹏打造爆款的底层支撑，仍是其核心的智能化能力。何小鹏在财报会上透露，小鹏G7、P7和后续车型的Ultra版本将会部署端侧VLA+VLM大模型，小鹏各车型的Ultra版本将会搭载三颗自研的图灵AI芯片，有效算力达到2250TOPS。

“自2025年第四季度开始，小鹏汽车将进入‘大产品周期，同时图灵AI智驾的能力将会与对手拉开明显代差。”何小鹏对四季度的信心满满。第四季度量产鲲鹏超级电动车型小鹏X9后，小鹏将在2025年完成智能化和电动化体系的升级，包括纯视觉智驾、AI大模型、图灵AI芯片和5C超快充电芯、鲲鹏超级电动体系。

按照此前何小鹏的规划，今年的研发支出还将上升。2025年，小鹏汽车与小鹏汇天预计将在研发领域投入总计约95亿元人民币，其中AI技术领域将投入约45亿元。 

将智能化技术大规模变现，是何小鹏为小鹏汽车规划的核心议题。他的解法不只在卖车，还指向Robotaxi——其支持L4的车型将在2026年量产，并且会在部分区域开始试点Robotaxi运营和服务。何小鹏说，在初步测试时，小鹏汽车会自己运营Robotaxi，跑通后向合作伙伴开放，共同推进商业化落地。

Robotaxi之外，小鹏需要讲通的变现故事至少还有两个：图灵芯片和人形机器人。它们共享同一套底层架构，也面临相似的商业化挑战。基于自研的图灵芯片和VLA+VLM多模态大模型，小鹏正在推进具备初阶L4能力的机器人走向量产，目标2026年下半年下线。

但这些技术变现的故事，既是技术架构的延伸，也意味着更复杂的投入、回报考验。