告别“越卖越亏”！2025造车新势力格局分化：有的单季狂赚7亿元，有的由盈转亏

（原标题：告别“越卖越亏”！2025造车新势力格局分化：有的单季狂赚7亿元，有的由盈转亏）

本文来源：时代周报 作者：曹杨

2025年已近尾声，从“销量扩张伴随亏损扩大”到逐步剥离亏损标签、迈向集体盈利，头部新造车品牌们历经十年的打拼与积累。

依据已上市头部新造车企业披露的财务数据，2025年，有的车企实现了半年度首次盈利，并在三季度持续提升盈利能力；有的车企提早一个季度完成盈利目标，且用时远少于“友商”；有的车企尽管尚未盈利，但要么亏损大幅收窄，要么已逼近盈亏平衡线。

乘联会数据显示，2025年1-11月，全国乘用车累计生产2684.2万辆，同比增长12.3%；累计零售2148.3万辆，同比增长6.1%。其中，新能源乘用车产销分别为1378.8万辆和1147.2万辆，同比分别增长28.6%和19.6%。

产销的提升，推动了11月新能源车国内零售渗透率达到59.3%的历史高位，也正是规模增长，拉动昔日“卖一辆亏一辆”的新造车品牌业绩向好。

但市场总量有限，有人业绩向好，就有人业绩承压。2025年第三季度，国内首个实现盈利的新造车品牌终结了连续多季度盈利的态势，由盈转亏。

有人扭亏为盈，有人亏损收窄，有人意外承压

财报显示，2025年上半年，零跑汽车首次达成半年度净利润转正的里程碑。进入第三季度，零跑的盈利水平进一步提升，单季度净利润达到1.5亿元。

零跑线下门店 图片来源：时代周报记者摄

同样在2025年第三季度实现首次盈利的，还有行业“后起之秀”小米汽车。报告期内，小米智能电动汽车及AI等创新业务板块营收突破290亿元，净利润7亿元。凭借这一成绩，小米汽车成为新造车品牌中最快实现盈利的车企。

和零跑、小米相比，小鹏汽车尚未完全摆脱亏损局面，但它在第三季度的表现同样可圈可点，营收和毛利率均实现突破。

财报显示，第三季度小鹏营收首次突破200亿元大关，达203.8亿元，同比增长101.8%；净亏损额度大幅收窄78.9%，降至3.8亿元，已接近盈亏平衡线。

“今年最后一个季度，小鹏要打一场硬仗，实现单季度盈利。”此前，小鹏董事长兼CEO何小鹏就表示，“小鹏盈利的概率是五个九。”

与小鹏一样实现亏损收窄、且对四季度盈利充满信心的还有蔚来。

数据显示，蔚来2025年第三季度营收达到217.9亿元，创下历史峰值；净亏损同比收窄31.2%，降至34.81亿元；调整后净亏损（非公认会计准则）为27.35亿元，同比收窄38.0%，环比收窄33.7%。而为最大可能实现盈利，蔚来还调整了一系列大型活动的举办时间。

“四季度蔚来无新车发布及NIODay等大额资金投入活动，多数高成本事项已在三季度完成闭环，从成本控制与业务节奏来看，四季度实现盈利具备一定可能性。”蔚来CEO李斌在用户活动现场表示。

不仅如此，李斌还多次强调，按照公司规划，蔚来将在第四季度实现盈利。他认为，这将是蔚来“历经十多年亏损后，迈向高质量发展的重要转折点”。

不过，与行业整体盈利回暖浪潮相悖的是，曾连续11个季度保持盈利的理想汽车，在2025年第三季度意外陷入亏损。

财报数据显示，理想汽车第三季度营收274亿元，同比下滑36.2%，净利润由盈转亏，亏损额达6.24亿元。

在三季度的电话会上，理想汽车创始人李想围绕业绩表现进行了反思。他坦言，“过去三年学习职业经理人体系让理想‘变成了越来越差的自己’”，同时宣布公司将从四季度起全面回归创业公司模式。

规模效应打底，2026年盈利爆发？

“规模化效应是整车制造企业实现盈利的关键支撑。”国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受时代周报记者采访时指出。

这一结论，在2025年新造车品牌的交付数据与财务报表中得到了验证。

2025年前三季度，零跑、小米汽车、小鹏、蔚来的累计新车交付量分别达到39.5万辆、26.6万辆、31.3万辆和20.1万辆，同比分别增长129%、278.8%、217.8%、34.9%%。

小鹏线下门店 图片来源：时代周报记者摄

“盈利的决定性因素是订单和销量，交付量持续攀升，每辆车分摊的研发、营销、管理等成本就会更低。”张翔提到。

有业内人士告诉时代周报记者，车企盈利能力并非单一因素作用，核心逻辑在于“规模化降本”与“自研增效”的双重驱动：一方面依托销量规模扩大摊薄成本，另一方面通过自主研发精准把控核心环节，最终实现降本增效的目标。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红预判，2026年我国汽车产销总量将突破3500万辆，其中内需市场贡献2800万辆。在这一行业增长预期的大背景下，叠加自研技术、供应链等固定成本体系持续成熟带来的成本优化，2026年新造车品牌集体盈利能力大幅提升的可能性或显著增加。

但对此，张翔直言：“自研的确可以在一定程度上降本，但前提依旧是销量。当前很多新造车品牌的年销量仍未达到10万辆，这种情况下，自研反而会增加成本。”

张翔进一步强调，订单量是决定车企盈利水平及盈利规模的核心变量：“但值得警惕的是，部分车企为扩大订单规模，常采取降价策略，而降价会直接侵蚀产品毛利率，进而形成‘订单规模-价格-毛利率’的动态调节博弈关系，这也成为影响车企盈利质量的关键症结。”

“若车企具备较强的产品力与品牌溢价能力，能够在不依赖价格让利的前提下实现销量增长，即可突破上述调节约束，实现盈利水平的优化升级。”张翔补充道。