供给侧改革也要做乘法

自从“供给侧改革”成为高频词汇后,围绕其具体含义的争论和对今后各种经济政策的猜测就层出不穷。多数观点的重点都放在了消除过剩产能,去库存,为企业减税减负等手段特征上。作为一项经济政策,其目的必然集中在如何消除既往的不均衡状态上,因此主流意见把关注的重点放在“如何做减法”上也是可以理解的。

政府通过改革措施,减少不必要的管制,为企业提供更便利的行政服务,这个理念自身不是坏事。但更重要的是,这些措施是否能落实到强化企业的市场竞争力,最终实现潜在成长力的提升。对于企业而言,政策变化只是经营环境中的外生要件,而企业自身的盈利能力最终还是只能依靠自身的努力。实际上作为结构改革的一个方式,供给侧改革的最终目标是提升供给水平和效率,政府部门提高和完善自身对企业的服务水平仅仅是手段,而手段自身并不意味着目的顺利的达成。

日本在进入二十一世纪后前后两次提出大规模的结构改革措施,其骨骼框架正是目前我们热议的“供给侧改革”。特别是小泉主导的结构改革非常明确地提出了以下政策目标:积极推进银行不良债权处理和证券市场的结构改革,减少各种政策管制(甚至提出民间能做的业务绝不让政府部门做),以促进企业投资和劳动市场的扩大,提高劳动生产率。同时,削减财政赤字,构建可持续的社会保障制度体系来降低民众对未来的不安,最终促进消费的扩张带动经济增长。

小泉内阁虽然实现了战后少有的长期执政,但留下的是“没有实感的战后最长经济扩张期”。近年热炒的“安倍经济学”被讽刺为“阿呆经济学”的一个重要原因也是“供给侧的短板”。当然,日本人的政策也不是只做减法,而是不知道或者说没有找到合适的其他方法。但无论如何,日本的经验说明,供给侧改革愿景再好,也需要有效的抓手才能落实。

实际上,减少不必要的制度性行政负担,减税只能起到润滑剂的作用,僵硬的去过剩产能甚至可能引发高昂的社会冲击成本。而构筑公平合理的竞争环境,建立合理的知识产权保护体系来诱导,保护和促进能提供新技术、新服务的行业领先企业享有奖励性质的利润水平,可能更具有生命力和中长期的经济效果,最终实现更广泛的经济增长。全球化经济结构走到今日,过往那种积极追赶时期重视“价廉物美”的观念,在中国开始转型迈入“消费大国”阶段需要深层次的升华,中国消费者在海外的“爆买”现象已经很好地为此做出的注脚。

只做减法的结构改革还有个不可避免的副作用,那就是通缩压力。和BIS的主张类似,从历史经验来看,笔者一向反对夸大通缩的危害性来绑架货币政策,但是高杠杆条件下的通缩会加重负面效应。日本1998年以后的经历而言,解决通缩压力的最佳办法绝不是货币政策,如何防止单纯价格竞争引发产品和服务同质化导致的利润空间压缩更为重要。因为出自社会稳定考量导致劳动市场具有刚性,利润空间的萎缩必然影响企业的投资意欲。但消费者如果能享受到更高质量的商品和服务的同时,其价格体系是由相对合理的供给关系决定的话,供给方也能享受到努力的回报——高于行业平均的高利润,那么物价结构和水平维系一个良好水平是可以预期的。实际上一些被广为诟病的垄断性国企的基层干部就觉得憋屈,认为一些产品的国家标准落后时代,面临竞争格局畸形,利润和价格双低。国企改革实际上也有这方面的问题,持股结构之类的变化应该只是手段,最终目的是更好更强,单纯的做减法显然不是好主意。

当然,日本也有正面的案例可能成功,也需要我们留意。最近老有投资者询问,为什么日本锂电池水平很高却大力发展燃料电池而不是纯电动汽车。实际上懂日语的读者只要稍微搜索一下就能发现,现在美国、中国流行的什么自动驾驶,纯电动汽车之类的概念,日本10年前的网页上就有各种实验性产品出来了,但为什么没有普及?以前说是成本高而没有普及,但现在很清晰了,这是由于经济合理性不够的问题。而以氢为燃料的新型汽车产业链具有更广泛的受惠群体,是乘法改革。汽车制造商可以避免纯电动车普及带来个人电脑那种产品组装化的产业地位低下和低毛利化,电池厂商可以继续保持技术领先优势,石油零售业可以通过改建加油站实现被大面积淘汰的命运,也不需要高密度的充电桩建设产生新的高昂土地费用,而炼油企业也有时间从石化领域转化产能去制造液氢燃料。当然政府因此减少了很多破产和失业带来的社会压力,而且环保方面维系全球较高的发言权也有正面帮助。财政补贴一下消费者的燃料费用实际上是补贴了供给侧的新兴产业。在电池续航能力方面如果没有革命性的突破的话,日本这个产业政策真有可能在长期产生高于预期的经济效果。(编辑 张立伟)