建言修法重塑用车环境王凤英试解汽车社会六矛盾

随着中国机动车保有量逼近2.8亿辆,我国已经“跑步”进入汽车社会,车与人、车与社会的矛盾开始暴露。如果未来10年至15年中国汽车仍保持小幅增长,那么矛盾将变得越来越突出。

看到这一点后,长城汽车总裁王凤英提出,国家应该对这些已初步暴露的问题加以重视,提前布局,未雨绸缪。通过修改与完善现有的用车管理与相关税费法律政策;在保障汽车所有者享有合法权益的同时,营造高效的用车环境。

六大问题成拦路虎

王凤英认为,影响中国用车环境的主要有六大问题。

第一,车船税的制度设定存在不公平现象,不利于鼓励车主少用车。

现行的车船税制度,其缴纳额度与车辆排气量相关,而与使用强度无关。即使2015国家修订后的机动车车船使用税费标准,仍以排量作为征收税费价格的唯一标准。车主即使一年不开车,也要交同样的车船税,这是不公平的。这种制度设计不利于鼓励车主少用车,有待改进。

第二,高速公路的收费周期过长,甚至超出合理范畴,应当根据城市发展适当调整,加以优化。据统计,中国高速公路总里程数超12万公里,随着城市化进程的不断推进,大中型城市对外地人口的“虹吸作用”日趋明显,导致部分高速公路成为用于连接城市内的主要干道。如,北京的京通快速虽然已经变为市内主干道,但高速费仍然照收不误,成为加剧交通拥堵的“罪魁祸首”。

第三,燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩,未能充分利用价格杠杆调控机制来引导民众降低用车强度,且事实上起到了鼓励用户提高汽车使用强度的作用。

第四,现行车辆年检制度依然存在部分的不合理,造成了较大的社会资源浪费。从2014年9月1日起,我国试行非营运轿车等车辆6年内免检。但“免检”只是免除了车辆到检验机构进行安全技术检验的要求,机动车所有人还是需要去公安机关交通管理部门申请领取检验标志。

第五,大部分城市停车收费管理乱象丛生,效率低,数以亿计的停车费去向不明。停车费已经成为车主负担的一项重要用车成本,停车难也成为中国大城市交通的普遍问题。近年来,停车收费领域的乱象,如停车位设置透明度不足,停车场所管理无序,停车收费去向不明等,受到各界广泛关注,急需有效管控。

第六,拥堵费征收需要前瞻规划,需要相应法律政策支持。交通拥堵已成为国际性难题,造成这一现状的原因是多重的。根据国际部分城市的先例,收取拥堵费起到有效抑制交通流量的作用。但其开征前提条件、收费标准等设置,均需法律政策层面的支持与界定,不宜再使用行政规章替代。

支招

据统计,中国私家车保有量逾1.4亿辆,汽车千人保有量约为117辆,随着中国汽车保有量的进一步增长,汽车将进一步改变我们的生活方式、城市和乡村结构、消费结构、商业模式。由于目前法律、法规、税费政策等制度并没有相应升级,无法和汽车社会相匹配。因此,王凤英认为,如果不能在现阶段就着手改善用车环境,搭建友好的汽车社会法律、法规和政策框架,那么庞大的汽车保有量及其带来的出行难、环保压力、原油对外依存度提升等问题,今后将影响我国经济和社会的健康发展。

王凤英建议,为提升汽车社会运行效率,本着为车主创造更加公平、便捷、规范的用车环境的目标,应修改与完善现有的用车管理与相关税费法律政策,提高用车效率。

其一,增加车辆使用强度这一维度,优化车船使用税制度。如,参考车辆保险费用征收手段,依据上一年度车辆行驶里程作为征收该车车船使用税作为价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则,不仅鼓励公众使用小排量汽车,更鼓励公众降低私家车用车强度,多采用公共交通出行,引导机动车驾驶者减少车辆行驶强度,提倡文明出行、绿色出行理念。

第二,明确高速公路等交通基础设施的社会、经营属性,科学分配资源,为车主创造更公平、更规范的用车环境。建议根据社会发展现状,重新界定在城市主城区区域范围内的高速公路的社会属性。如果界定为是公共设施,收回投资的高速公路就不应当再收费;如果将其定义为非公共设施而是经营性资产,那与之相关的管理模式也应当随之变化。

第三,以用车强度作为重要的收费考量标准,探索车用燃油阶梯定价制度,引导用户降低用车强度。通过建立一车一油卡的方式,根据不同排量不同车型以及能源消耗等多维度作为依据,为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级,对大排量车型、能源消耗远超平均值的车型采取惩罚性政策。而与之相配套的,是对于用车强度低于平均值的用户,应当给予适当的奖励。比如政府可以通过构建类似于碳排放积分交易制度的方式,让用车强度低于平均值的用户在市场上出售自己的额度获取现金。如此,既可有效引导作为个体的车主降低用车强度,又能够从总量上调节我国整体的用车强度。

第四,监管利用互联网+等技术手段提高车辆通行效率,提升停车管理的效率。如,加强对停车场所管理,将管理落实到统一部门进行监管,明确收费标准加强对社会停车管理单位的有效管理。利用ETC等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能,提高车辆进出停车场所通行效率等。

第五,征收拥堵费需谨慎、慎重,决策过程必须公开透明。征收拥堵费应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力,不应起点过高,需循序渐进,设置评估时效,定期向社会公布该区域交通运营指标,征询社会意见合理规划拥堵费征收区域。与此同时,还应当同步提高公共交通的承载能力,建立更加完善的公共交通网络尤其是地下交通网络的建设,并采取错峰票价制度疏导出行。

第六,修改和完善与用车有关的法律、法规和政策,为车主创造更加便捷的用车环境。比如,将现有的实行机动车6年免检制度进一步深化,在新车第一次注册时就一次发给有效期为6年的年检标志,同时,充分运用信息化技术手段,重点完善针对用车强度、车辆违章情况和重大交通事故等进行必要管理的法治举措,对车辆使用过程进行必要的约束管理。