三股力量博弈未来汽车：新创公司成败五年见分晓

5月17日,长江汽车曝出获得了国家发改委颁发的第二张新能源乘用车生产资质,正式进入新能源汽车角逐行列。引发了一大批还未拿到牌照的新创汽车公司的关注。

董事长曹忠原定于参加第二天的汽车新创峰会,临时取消。在5月18日本报主办的中国汽车新创峰会上,包括前途汽车、国能电动汽车瑞典公司(NEVS)、智车优行等汽车新创公司,集中讨论了未来企业消费、市场、行业和产品的发展趋势。

从消费市场、行业,到车企商业模式、人才的裂变正在发生。一方面,汽车行业闯进了很多“野蛮人”,而且在普遍意义上,行业认为这帮人有其独特的优势。有人认为,十年后,汽车行业的一半江山将被这批人占据。

另一方面,由汽车内部产生了两种向外延伸的变革。一是车企本身新能源化、智能化和互联网化,甚至分裂出独立的公司,比如北京新能源汽车公司,就拿到了国家发改委颁发的第一张新能源汽车牌照;二是车企内部越来越多高管选择新创汽车公司,实际上代表了一种趋势和认同感。

沃尔沃中国销售有限公司总裁付强5月16日曝出离职,可能前往一家新创汽车公司,此前已经有原英菲尼迪中国总经理戴雷、上汽高管丁磊、张海亮等一大批业内知名人士,转战新创公司。付强不是第一个,也不是最后一个。

万变不离竞争原点

汽车行业裂变的逻辑,来自于消费市场。消费者对电子智能产品的接受程度,客观上推动了汽车产品的新能源化、智能化和互联网化。

科技的进步,同时极大地动摇了原有汽车生产链条。“汽车行业处在一个多方位环境变异时代导致基因变异,包括技术上、宣传模式上、销售模式上都在发生变革。” 智车优行CEO沈海寅说。

这个共识推动了一大拨新创汽车公司的出现。汽车行业普遍根据公司起源对其分类:第一类是完全没有汽车研发生产经验的新创公司,最明显的是IT造车,代表公司是乐视、和谐富腾、蔚来汽车、车和家等等。

这类公司显著优势是IT基因。一个普遍被认知的观点是,传统车企生产产品普遍是车企思维,而互联网公司是客户思维;互联网公司反应迅速。

在新创峰会上,一个普遍的共识是,互联网公司的核心优势来源于汽车行业的演变:未来汽车的竞争,满足驾驶的汽车性能是基础,竞争最终会集中到网联业务。而汽车性能通过零配件供应商就可以组建,IT公司的互联网技术则是车企欠缺的。

第二类公司是传统车企新创项目或公司,比如上汽阿里、NEVS、北京新能源等等,这类公司有强大的传统汽车资源,在这个基础上向新商业模式探索。

传统车企被认为具有庞大的业务包袱,在原有机制内转型受制于很多因素。因此,这类由传统车企裂变出来的公司,具有强大的生命力。但一个核心要素是,这类公司面临汽车思维和互联网思维、中外思维等等多层次文化的冲突,处理好这种冲突是关键。

不同思维文化的“争吵”,甚至成为这类公司探索和推动力的主要因素。每个车企都在面临新领域、新知识的挑战,跨界成为常态,融合就是主要的工作方式。

第三类公司来源于汽车产业链条的方方面面,比如汽车设计公司、低速电动汽车公司、汽车零部件生产公司,当然这类企业的投资人背景可能比较多样,但他们的核心团队基本聚合汽车产业内的资深专业人士,而且采取自己建厂的重资产模式,代表型企业是前途汽车、长江汽车、万向等。每个公司切入新能源整车生产,都有某方面的优势。

前途汽车此前为车企做设计,基于对产业链变和汽车制造的认识,创始人陆群认为:“新的制造端的改造和新的消费端用户体验来应对,建立前途汽车,建立新的产业链。在原来的技术底蕴基础上,一定要有新思维方式来做一些改变。”

回归原点,北京新能源汽车总经理郑刚认为,未来发展的核心和根本问题,就是找到用户,把用户服务好,把产品做好。

用互联网延伸商业模式

汽车行业的大趋势很明了,传统车企都在往三个方向转型:新能源化、智能化和互联网化。理论上,车企具备超强的资金实力,互联网公司、配套链条上的新创公司只不过是“野蛮人”。

但现实情况是,车企明显感受到了后者的压力。核心原因是,这些公司往往被汽车人认为不专业,但观念往往令人脑洞大开。

普遍的认识是,目前处于汽车裂变的初期,到底谁更有竞争力,谁最后能成功,根本无法判断。即使是最初步的判断,也要到2020年左右。

不过,可以进行广泛探讨的是,未来汽车的核心竞争力在哪里?这也是每一个新创公司高管在思考的问题,想得清楚与否,决定了这家公司的未来。

在认识这个问题上,也分为传统车企派和新车企派。传统车企普遍认为,传统能力和互联网结合,就是核心竞争力。

郑刚的看法是,“未来成功的车企有三个特点:掌握核心技术;有强大的制造资源和制造能力支撑;有随需而变的互联网思维,以及对用户深刻把握。”

而互联网基因的公司则认为,要从消费端反推车企竞争力,未来车企一定是服务性企业。这是典型的互联网思维,与汽车思维反差很大,这是类似于目前智能手机生产商的思维。

沈海寅称:“未来的核心竞争力,我们认为汽车行业一定会从制造型转换到服务型。另外,新型的企业天生没有制造业包袱,但是我们有非常好的制造业合作伙伴。”

实际上,这两种说法并没有明显的分歧,而区别只在于突出了各自的优势。上汽信息战略和系统支持部总监、上汽阿里项目组主要负责人之一闫枫认为:“也许未来汽车核心是数据,互联网时代能给我们带来颠覆式的想法。”

目标一致,但执行过程可能千差万别。以目前的新能源汽车来看,受政策因素影响太大。补贴政策的波动,直接影响到新能源汽车配件供应、研发、生产到市场销售的整个链条。

NEVS董事长蒋大龙对于目前的现状,提出了预警:“补贴是阶段性的,如果某个阶段实现高补贴,补贴一旦取消,马上面临危机。所以不能太依赖补贴。”

这就是中国新能源汽车的现实状况,很多车企从产品开发到配套、销售都过于依赖补贴,导致产品本身就是为补贴开发。这种状况过于急功近利,违背了市场规律。

前通用中国首席科技官兼总工程师、亚仕龙汽车科技创始人刘小稚称,“电动汽车设计不是给工程师设计,不是给政府补贴设计,汽车要给那些客户设计,市场有了,什么都有了,根本不用担心。不能取决于政府补贴。”(编辑 何芳)