合格证扣押调查：谁来解经销商资金链“死穴”?

“作为消费者,是无法看到4S店财务报表的,但是,消费者只需在付车款前,确认卖家能提供欲购的现车和该车的合格证,即可避免经销商扣押合格证带来的种种烦恼。” 日前,上海市汽车销售行业协会专家组成员徐宪成对21世纪经济报道记者表示。

付了全款,却拿不到合格证,已成为4s店司空见惯的现象,而背后直接的原因是经销商资金链紧张,对此本报在今年3·15期间已经做了相关报道。(详见21世纪经济报道3月15日刊登《车辆合格证投诉激增调查:谁该为新车无法上牌埋单?》)

针对愈演愈烈的车辆合格证“被扣押”,徐宪成认为,买车的消费者,必须在付款时“多留个心眼”。

“目前经销商的库存系数都在2以上了,个别经营不良的达到3”。徐宪成说,而只要经销商资金链绷紧着,扣押合格证的现象就不会停止。

而要从根本上解决合格证被扣押的问题,关键要解决经销商的资金链难题。

随着互联网金融公司产生,或许能对经销商的资金链忧患产生一定的缓解。不过,要从根本上解决经销商资金链难题,关键还在于厂商关系和返利政策的改变。

买车不给合格证很普遍

据汽车投诉网数据显示,2015年全年,汽车投诉网共接到305宗有关合格证的投诉,同比2014年242宗合格证投诉,上涨了26.03%,相比2013年,投诉量激增129.32%。

仲先生于2015年1月在上海润东购买了一辆宝马328,12个月以后才拿到合格证。经销商没把合格证及时给仲先生的理由是:仲先生之前一直没有拍到牌照。而当第11个月,仲先生拍到牌照后,仍足足等待一个月才拿到合格证。“担心合格证放在消费者处弄丢”,成为经销商“扣押”合格证的最正当理由。

实际上,消费者买车付完全款,却拿不到合格证的大有人在。上海街头很多使用临时牌照的车,基本都没有合格证。而消费者一般不是上牌所需,并不会注意是否在交车的同时,收到了合格证。

“消费者拿不到合格证,除了不能上牌,还可能导致纠纷。”徐宪成说。没有合格证意味着“盗抢险”无法生效,即使车主交了保险费用,也不会生效;更有甚者,一旦经销商没有资金去取消抵押,那么这辆车的产权就一直归属银行。

21世纪经济报道记者调查发现,石家庄某东风日产4S店,出现过把新车合格证抵押贷款后资金链断裂,导致近百名车主无法上牌的情况。

今年4月,来自上海、陕西、河南、江苏、浙江等十余个省份的近20家宝马二级经销商代表来到北京三元桥的宝马中国总部,讨个说法。

因为中国宝辰豪雅集团有限公司(以下简称宝辰豪雅)下属的两家宝马授权4S店无故扣押他们的合格证,导致他们的120余位客户无法上牌,又投诉无门,无奈之下找宝马中国求助。截至21世纪经济报道记者发稿前,宝马中国总部仍未给出明确的说法。

厂家、银行、经销商资金链关系

“合格证是产品不可分割的一部分,正规的流程是,消费者在付清全款的同时,经销商该把钥匙、车和合格证,同时交给消费者。

为何会出现“有车无证”的情况?徐宪成告诉21世纪经济报道记者:“最直接的原因是:因为经销商没有及时将消费者的购车款交给银行解除抵押,拿出合格证。”

而消费者拿到合格证的时间越长,也说明该4S店的资金链越紧张。”

厂家、银行(金融公司)、经销商(4S店)之间的利益链条是这样的:4S店向厂家进货,资金由银行直接打款给厂家,厂家收到款项后,将车辆发给4S店,合格证抵押给银行。一般厂家会为经销商垫付3个月利息,经销商卖出车后,将钱还给银行,并取出合格证,将车与合格证一起交给客户。

资金周转正常的经销商,一般在一个礼拜之内,就能办齐手续,取出抵押在银行的合格证,但一些资金情况堪忧的经销商,则将消费者的购车款,挪为他用。

而由于合格证抵押在银行,相当于消费者付清了购车款,该车还是银行的抵押物,消费者并未取得该车所有权。

实际上,4S店资金紧张不是个新闻。徐宪成告诉记者:

“目前经销商的库存系数都在2以上了,个别经营不良的达到3。”

销售能力与库存量相等,库存系数为一,也就是说,目前经销商普遍的销量仅为库存的一半,库存车越多,说明经销商的资金链也绷得越紧。

而目前的金融体系,无论是传统的银行还是汽车金融公司,都无法真正解决经销商的资金链问题。

“银行和金融公司,都是直接将资金打给厂家或者贷款的消费者,也就是说经销商在此过程中根本接触不到钱。”徐宪成说。

经销商只有通过卖车,才能收回“现金”。而一旦遭遇市场淡季,库存压力加大,经销商资金无法周转,就只能“拆东墙补西墙”,将消费者的购车款支付银行利息、日常经营等其他费用。

解决根本要改变厂商关系

看到这个现状,已经有业外企业伺机进入。乐投天下从去年开始就增加了汽车供应链金融业务。乐投天下CEO杨亮告诉21世纪经济报道记者:“从成立至今短短一年不到,乐投天下为经销商提供的贷款规模已经迅速扩大。”而在他的规划中,仅今年就计划在全国10个省为200家经销商提供金融服务。交易规模2016年将达到40亿元左右,2018年将达到300亿元。

“经销商对资金的渴求相当强烈。” 乐投天下分管资产端业务的副总裁杨泽也对21世纪经济报道记者说。杨泽在整车企业有近20年的经验,加盟乐投天下前是国内某车企的区域经理,去年看好汽车供应链金融前景,跨界加盟乐投天下,并组建了一支专业团队。

“得到银行和金融公司金融支持的厂家4S店尚且资金链紧张,更无论得不到支持的厂家二网。”杨泽说。

“一般一个品牌有300到600个4S店,而二网有1000个以上。全国而言,一级经销商3万家,二级经销商20万家。”杨亮也告诉21世纪经济报道记者,除此之外,在厂家授权的4S渠道中,经常会有一些经销商,因为没有完成指标而暂停授信,一般比例占到20%左右。而上述两种类型的经销商,资金链绷得更紧,对资金的渴求更加强烈,他们通常从小额贷款公司贷款,而高额的贷款成本,更加使其在周转资金上举步维艰。

随着以乐投天下为主的互联网金融的诞生,也为经销商解决资金难题带来了更多可能性。

作为互联网金融,乐投天下提供利息比小额贷款公司低一半,而贷款手续比传统金融更加简化,并且直接将资金打到经销商账户,缓解经销商资金链忧患。

杨亮认为,随着乐投天下业务的扩大,将会有更多的互联网金融公司来加入到这一行业,帮助经销商解除资金链难题。

不过,某经销商集团总经理认为:“互联网金融充其量仅仅是传统金融的补充,解决经销商在资金上的燃眉之急。但经销商要真正解决资金链紧张的问题,关键在于厂商政策的调整。”

厂商之间虽说是“以销定产”,但实际上,目标都是年初制定的,且基本上都是“一年更比一年高”,这也意味着,无论市场变化如何,经销商都要按照年初的预期进货,而一旦市场没有年初预期的好,经销商就会产生大量库存,导致资金链紧张,不得不“拆东墙补西墙”,将消费者的购车款挪为他用。

加上汽车厂家大都采用“阶梯式”返利的政策,也就是说,经销商卖得越多,返利越高,这样的政策之下,一旦经销商迫于库存压力,停止进货或者未安预期目标进货,那么极有可能因为没有完成目标,之前卖车的返利也颗粒无收。

上述经销商总经理认为:“真正解决经销商的资金链难题,最根本的办法要改变厂商间传统的关系,其关键在于整车厂为了销量一味‘压库’的不平等的厂商关系要改善。只有这样,才能从源头上解决经销商的资金压力,从而从根本上解决经销商扣押消费者合格证的不合理现象。”(编辑 何芳)