导读
今年上半年已经有两家山东地炼企业实现了成品油出口。
在严重产能过剩的背景下,山东的地方独立炼油厂(以下简称地炼)一直寻求扩展自身终端产品的销售途径。
一位地炼行业的知情人士向21世纪经济报道记者透露,今年上半年已经有两家山东地炼企业实现了成品油出口。这两家地炼厂分别是东明石化(最早获得进口原油“双权”的地炼厂)和中化弘润,分别出口了3.2万吨和10万吨的汽油,买家则来自东南亚。
耐人寻味的是,这两家地炼厂在出口方面分别寻求与不同的国企合作“曲线救国”。东明石化将成品油出售给中石油,再由中石油方面拼装出口;而中化弘润则依靠其股东中国中化集团公司出口。
国际一线原油贸易商目前频繁与山东地炼工厂接触,他们不仅积极销售来自中东和南美的原油,也在想方设法收购这些地炼工厂炼制的成品油。以目前最活跃的原油贸易商之一的维多集团(Vitol Group)为例,为了更好服务于中国国内的“茶壶”客户,他们甚至还在国内拥有一部分原油库容。
长期以来,因为规模较小影响力也较弱,这些中国地炼企业被媒体称为“茶壶(teapot)”。但随着进口原油“双权”放开,以及国家低油价政策窗口期,他们已经开始显现“巨头”的影子。
销售途径的丰富
无论出口渠道还是终端布局,对于地炼企业来说今年都将是关键的一年。
早在今年年初,国家已经批复了四家地炼企业成品油出口配额。这四家分别是东明石化、利津石化、中化弘润和亚通石化。但在一季度,除东明石化以外,其余三家地炼企业乏善可陈,尤其相比原油进口权的落实速度。
第二季度,弘润加入到出口成品油的行列,仅两个月多一点的时间就出口了10万吨汽油。“东明石化在新加坡有自己的销售部门,从经验和客户资源上来讲有优势。”一位了解地炼行业的分析师告诉记者。但他不清楚,为何第二季度弘润的汽油出口量迅速增加。
今年上半年,山东地炼内销业绩可观。“成品油小部分销售给中石油和中石化,大部分卖给下游的终端客户,这样销售的利润要比出口多。”上述分析师说:“这部分利润差牵扯到税费的问题,所以许多企业出口的意愿不大。”
但从长远来看,炼油行业供需失衡。依据公开数据,2016年炼油产能超过需求1.2亿吨。所以即便出口利润不及内销,出口仍然是重要的销售渠道。
到目前为止,国家尚未大范围放开出口权,加之利润较低,一部分山东地炼企业开始抱团拓展终端销售渠道。
就在上个月,成立于1999年的山东石油化工有限公司,宣布了全省范围内的成品油零售终端品牌加盟方案,加盟品牌是今年年初刚刚注册的“中安石油”。这一规划的野心,是三年整合2000座加油站,五年整合6000座。
依据其官网显示的信息,该公司拥有23家企业股东,注册资本1.3亿元。依据安迅思中国研究中心数据,山东省石油化工有限公司的大股东是京博石化,持股比例高达95.46%。“在山东省,终端销售实力最强的公司就是京博石化了。”上述分析师告诉记者。
根据官方数据统计,目前山东省加油站超过1万座,由民营企业控制的加油站占比超60%。其中,京博石化等部分地炼企业拥有总计约500座加油站,仅京博就占到其中的200家左右。去年4月7日,山东省印发《全省成品油生产经营企业专项整治行动方案》,有分析认为这是地炼企业布局终端的绝佳机会。
“倘若真能如这些地炼企业所愿,在终端加油站方面积极合作,在山东省范围内是有能力挑战中石化和中石油的。”普氏能源分析师宋燕玲告诉记者。
基建存在瓶颈
对地炼企业来说,原油及成品油运输是制约下一步发展的瓶颈。
依据普氏能源向记者提供的一份数据,有四分之三的地炼企业必须依靠油罐车运送原油及成品油,而这种运输方式明显增加了他们的成本和时间。“尽管油罐车在提供产品分销时会有一定的灵活性,但限制了这些企业进行大规模出口的机会。”宋燕玲告诉记者。
据记者了解,山东省内的危化品运输受到政府的严格管制,除了运输时间限制(晚九点后不得在高速公路上行驶)外,所有山东省内的重型卡车都不允许悬挂山东本省牌照。“你只能在山东看到悬挂河北牌照的油罐车。”一位山东物流行业专家告诉记者:“危化品运输的监管非常严格。”
即便政府如此设限,京博石化旗下的京博物流近几年依然获得高速发展,并于去年底成功登陆新三板。“举例来说,从青岛港或者莱州港运输原油到淄博,每吨需要花费150元以上。”上述物流专家告诉记者:“作为对照,同样的里程铁路每吨只需要花费100元,运费节省40%,管道运输就更低了。”
“山东地区由于存在大量分散的地炼企业,规模和资金实力都不够大,导致他们很难建立专有的输油管道。”宋燕玲告诉记者:“目前仅有的四条管道基本受控于当地的国有炼油企业以及几个大型的地炼企业。”
但遍布山东各地的地炼企业对于管道的需求将会越来越迫切。这之中既有进口也有出口的原因,而地炼企业在山东北部各市区的产能逐步扩张也是一个重要方面。
目前,山东已经有三条输油管道投入运营,分别为莱昌线、日东线及黄潍线,而由中海油和烟台港合作开发的烟淄管线将于今年下半年投产,第五条自董家口港至鲁中、鲁北输油管道的项目刚刚获得批复。即将投产的烟淄管线,将提供40万桶/天的运力。如果能够顺利使用,将会为沿线的地炼企业节约50元/吨的运输成本。
尽管如此,在山东境内仍然看不到大量的管线项目审批。“烟淄管线的资金接近50亿人民币,地炼企业基本无法承担这样量级的资本投入。”宋燕玲告诉记者:“更何况管道项目的建设需要沿线数个地方政府的审批,建设周期长以及利益相关方的博弈,导致这类项目很少出现。”
仓储能力和产能兼并
为了应对原油市场出现的油价波动,以及国内成品油市场出现的消费峰谷期,山东地炼企业正在寻求提升库存的契机。
“目前,越来越多的炼油厂选址远离港口,使得他们的原油运输和生产周期超过了二十天。”上述物流行业专家告诉记者:“因此,很多炼油企业寻求在常规库存方面超过二十天,这不仅要求港口库区的库容建设增加,还会对目前港口的船舶容量要求相应增加。”
此前,21世纪经济报道记者曾报道过青岛港外围原油游轮排队入港的情况,而从近期获得的数据来看,远途而来青岛的大型油轮需要等待超过两周时间才能入港。由于港口仓储和基建的制约,或将会在下半年逐渐影响中国原油进口。
解决这一问题的办法不仅是扩大仓储,提升炼厂本身的炼油产能和效率也是对策之一。
此前记者在山东探访地炼企业时,有许多企业为了满足国家对于产能淘汰的硬性要求,购买当地已经停产的常减压设备和催化裂化设备用于冲抵淘汰名额,并且部分炼油厂已经在选址搬迁,或是选址扩建。
“接下来一段时间山东地炼会有一定的洗牌空间。”宋燕玲告诉记者:“不同企业之间的兼并重组可能性非常大,不排除将来出现拥有超过年产千万吨级别的地炼厂出现。”
但从目前看,“茶壶”们的漫漫升级之路,才刚刚开始。
(编辑:李清宇)
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