铁路投资效益初显样本：京沪高铁年赚66亿元

截至2015年年底,京沪高铁公司资产总额为1815.39亿元,负债总额为503.67亿元,所有者权益总额为1311.72亿元,资产负债率为27.74%。2015年,公司营收达到234.24亿元,营业总成本167.36亿元,利润总额为66.6亿元,净利润为65.8亿元,净利润率达到28%左右。

因工作原因,家住上海虹桥附近的刘先生经常在北京和上海之间往返,“以前出差大都直接去机场,飞机晚点经常不准时,高铁开通后开始改坐高铁,”刘先生说,这样一来,出行成本更低,时间上也更有保障,而在这条我国最繁忙的线路上,高铁已成两地人出行的“公交车”了。

刘先生这种出行习惯的变化成为中国高铁线路快速扭亏的重要原因之一。7月20日,21世纪经济报道记者获悉,作为当今世界上一次性建成里程最长、标准最高、设计速度最快的高速铁路,京沪高铁已在去年扭亏为盈。也就是说,从正式投入运营到进入盈利周期,京沪高铁仅耗费了5年。

“今后,中国高铁盈利的铁路会越来越多。”一位铁路行业资深研究员解释,北京和上海是中国交通最为繁忙的一条线路,而中国高铁的盈利模式基本上与高速公路的盈利模式一致,即在前期,企业需要承担极高的固定资产投入成本,并承担极高的财务费用,但将客流导入形成稳定并可持续增长的营收后,后续这部分财务成本会被逐步摊销,剩余的可变成本也会逐步减少,最终形成稳定和持久的盈利能力,未来,中国前期投入的高铁路网会陆续进入盈利周期,产生可观的回报。

5年炼成记

京沪高铁串起北京南站和上海虹桥站,全长1318 公里,中途设立共计21个站点,横穿北京、天津和上海三大直辖市以及河北、山东、安徽以及江苏四省,并途径环渤海和长江三角洲两大经济区。京沪高铁途经地区的国土面积占全国6.5%,人口占全国的四分之一,GDP则占全国30%。

这条铁路由京沪高速铁路股份有限公司(以下简称“京沪高铁公司”)运营管理。公开资料显示,该公司由中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会等11位股东共同出资组建,注册资本为1150亿元,铁路总投资额高达2200亿元。

京沪高铁是中国高铁计划推进后,最早投资建设并最早通车的高速铁路之一。2011年6月30日正式开通运营至今已有5年。数据显示,2013年到2015年,京沪高铁日均运送旅客量分别达到23万人次、29万人次、33.5万人次,同期相比分别增长28.9%、26.1%、15.5%,其中2014年,运送旅客量首次突破1亿人次,2015年运送旅客量近1.3亿人次。2016年上半年,已运送旅客6700万人次,日均运送旅客36.8万人次,单日最高发送量曾达到过55.6万人次,远超2011年日均运送旅客的13.2万人次。按此计算,2012年至2015 年,京沪高铁客运量复合增速 23%,而全国铁路客运量复合增速仅 10%。

这种高速增长的客流量下,京沪高铁公司的收入也大幅增长,《天津铁路建设投资控股(集团)有限公司2016年第一期短期融资券募集说明书》中透露,截至2015年年底,京沪高铁公司资产总额为1815.39亿元,负债总额为503.67亿元,所有者权益总额为1311.72亿元,资产负债率为27.74%。2015年,公司营收达到234.24亿元,营业总成本167.36亿元,利润总额为66.6亿元,净利润为65.8亿元,净利润率达到28%左右。

中金公司对外发布的一份最新报告中也透露,京沪高铁公司2013年到2015年,收入达到182亿元、206亿元和234亿元,净利润分别为-13亿元、-23亿元和66亿元,年复合增速达13%。而资产负债率达到46%、46%和28%,呈逐步降低趋势。

特殊的商业模式

这组数据对外曝光意味着,京沪高铁成为中国大规模投资建设高铁后进入盈利周期的高铁。

“高铁业务的商业模式与高速公路有点相似。”上述研究员指出,其基本不用担心现金流,早期通过各类资金撬动投入建设后,初期的运营成本主要包括财务费用和可变的人工成本,其中,财务费用占比较高,在前几年的亏损期内,高铁运营公司需要按时还本付息,但随着投入使用的年限增加,财务费用的本金逐步减少,且近两年来,高铁运营所涉及的财务费用利息也逐步下降,企业运营成本更多地集中在了每年的可变人工成本上,更值得关注的是,随着客流的稳定增长,这部分可变成本还会逐步降低,也就是说,完成了初期的投入和亏损期后,高铁将进入一个可持续的稳定的赚钱周期。

而中金公司上述报告中也指出,高铁运营成本主要包括折旧、财务费用以及运营费用,其中折旧和财务费用可视作固定成本。其中,2015年,京沪高铁的固定成本占比达71%,按照25年折旧,每年折旧为88亿,占2015年总成本的53%。而2015年京沪高铁负债从2014年的835亿减少40%至504亿,按照6%的利率计算,财务费用约为30亿,约占总成本的18%。

这种商业模式的另一个特点则是现金流十分充沛。中金公司测算后估计,其经营性现金流可达每年154 亿。因此,自2011年开通运行以来,累计经营现金流入约380亿,而充沛的现金流还带来较强的还债能力,2015年,公司负债减少331亿。

但这一商业模式后续持续健康运行的关键是客流的稳定。而在中国,当下的传统的铁路客源被逐步分流集中到了高铁上。

上述研究员指出,自高铁开通后,中国铁路运行图经过了多轮调整,即将普通列车逐步减少,并增加高铁的运输频率。资料也显示,今年5月,京沪高铁就新增开早晚动车组列车20对,在京沪高铁通车运行之前,上海至京津地区每日仅有1.58万个席位,到目前,每日开行列车已达353列,如今仅北京一地每日就有席位4万余个,其中京沪高铁贡献运能3.6万余个席位。

对此,中金公司上述研报中也认为,对于铁路投资而言,盈利的关键在于密度。中国高铁周转强度约是 1700万人公里/公里,是日本新干线客运的一半。但从可居住面积人口来看,中国的人口密度与日本相近。特别是京广高铁以及京广高铁以东的高铁,所经区域人口密度大,经济活力强,周转强度应高于全国平均水平,盈利能力更强。

当前,京沪高铁的利用率还不算高。“目前的利用率大概只有50%。”上述研究员表示,不过,在政策的引导下,各类普通列车还在逐步减少,且随着人们出行习惯改变,其利用率可能还有上涨空间,这将进一步压缩京沪高铁的可变人工成本。也就是说,其净利润率还会持续上升,“待今后折旧分摊完毕后,其净利润率可能会如同此前的高速公路一样,动辄高达80%以上。”

中金公司也测算,2015年京沪高铁人均票价230元,该客票价格对应的高铁运距约为560公里,估算2015年京沪高铁客运周转量约为670亿人公里,产能利用率约56%,后期,京沪高铁的产能利用仍有上升空间。