高铁出海 放长线才能钓大鱼

中泰铁路最快将于今年年底或明年年初动工,这是泰国副总理巴金日前在南宁透露的消息。此前不久,G20杭州峰会上也传出雅万高铁迈出关键性一步,中国在东南亚的铁路、高铁布局已初见成效。与之遥相呼应的是,随着郑徐高铁于9月10日的正式开通,中国高铁总里程突破两万公里。

对外输出高铁、对内密织高铁网络,这是中国高铁发展的两条基本路径。自2008年起航以来,高铁实际上以明显快于其他行业的速度向前推进,并且,中泰铁路、雅万高铁及郑徐高铁均不是高铁战略的终点,尤其是以雅万高铁为代表的高铁出海行动,可能刚刚起步。

对比高铁在境内外的布局不难发现,境内高铁或多或少承载了国家意志,在南北及东西几条大动脉上,以国家意志为主体的技术革新、资源调度、人口安置等工作均得到了较好的贯彻。当然,期间出现了甬温事件这样的深刻教训,但总体而言,高铁运营里程、载客数量、安全性能都在攀升。

众所周知,高铁并非全面市场化的领域,它必须承担较大程度的社会责任,最终体现出来的是集经济效益与社会效益的综合效益。在越来越强调市场经济起主导作用的背景下,高铁的经济属性自然应该更进一步得到重视,前提是不能偏废与生俱来的社会属性,两者动态博弈,贯穿高铁战略始终。于是,高铁呈现出这样一种场景——除运力供不应求的京沪高铁之外,其余高铁线路财务报表频频告急,具体表现为持续亏损、负债高企,以中铁总尤为突出。

若将高铁同样视为持续收费工具,则在高铁、民航、高速路甚至城市轨道之中,高铁巨大的运力与其展现的孱弱财务数据反差最大,引发的争议相对也最大。较为突出的情形是,每当中铁总披露半年度或年度运营数据时,往往会招来不少口诛笔伐的声音,这些质疑或反对的声音认为以中铁总为代表的高铁运营、建设单位举债修建高铁不符合市场经济规律。

类似的质疑在高铁出海行动中亦不鲜见,同样是人们倾向于用纯市场化思维审视高铁,而过度市场化的惯常表现就是短视,即以短期是否能实现经济效益来衡量整个高铁出海行动。固有的纯市场化思维,加上出海行动中面临的种种不确定性,高铁出海客观上出现了不少亟待解决的课题。

例如,高铁出海布局主要位于东南亚、南美及俄罗斯,在相对富庶的欧洲及北美地区介入难度极大。即便在东南亚,中国高铁亦历经多重谈判与博弈,让出部分经济利益,给予对方较高水平的优惠等;而在南美部分地区,由于地缘政治因素复杂,中国高铁在少数国家难以取得突破。

此外,中国高铁出海一般是“工程先行、机车随后”,即中国中铁等高铁施工单位率先出海,中国中车的高铁机车后续进入。相对而言,高铁机车(含地铁车辆)出海难度更大,这从墨西哥高铁订单毁约事件即可窥见端倪。因此,中国高铁出海的成绩单主要体现在工程出海,中国中铁、中国铁建等公司不定期发布的工程订单已经反映出了前述事实。不过,这一现象随着中国中车的组建已有所改观。中国中车副总裁余卫平日前透露,公司高铁机车已覆盖全球102个国家和地区。

从更宏观和长远的角度来看,中国高铁牺牲部分经济利益可能并不完全是坏事,长短账要分开算。正如印尼总统佐科来华参加G20峰会所说的那样,雅万高铁面临的困难是“自然的、可以预见的”,但他认为两国会“长期紧密合作克服这些困难”。