华夏航空IPO 闯关支线航空第一股

[摘要] 公开资料显示，华夏航空是“目前唯一一家长期专注于支线航空运输的独立航空公司”，这也意味着如果本次上市成功，华夏航空将成为支线航企“第一股”。

2月3日，华夏航空股份有限公司（下文称“华夏航空”）的招股说明书出现在证监会的官网上。

本次华夏航空拟发行不超过4050万股新股，募集资金除被用于购买6架CRJ900型飞机以及3台发动机外，还将被投入到“华夏航空培训中心（学校）项目（一期）工程”中，上述两个项目共计需要募集资金16.77亿元。

公开资料显示，华夏航空是“目前唯一一家长期专注于支线航空运输的独立航空公司”，这也意味着如果本次上市成功，华夏航空将成为支线航企“第一股”。

2006年，鸿商产业、龙开创兴、精英国际(01328)、邓普尼国际四家公司成立华夏航空的前身华夏有限，其中鸿商产业凭借40%的出资比例成为新公司的大股东。2010年华夏航空曾被民航局勒令停飞，这也使得鸿商产业与利德投资之间的关系曝光于世人面前，而后者曾被卷入德隆案。

2013年，鸿商产业将其所持40%股权转让给北京天络，随后北京天络的实际控制人胡晓军通过一系列资本手段将华夏航空收入囊中。其间，华夏航空的股东几经变化，公司的估值也在不断攀升。2015年9月，华夏航空第二次股权转让的价格尚为7元/股，到2016年6月第三次股权转让时，转让价格已升至33.75元/股。

值得注意的是，华夏航空相当一部分收入来源于民航局机构用户，除此之外，随着我国铁路经济时代的全面开启，未来支线航空仍面临着一定的挑战。

胡晓军时代

尽管在2006-2013年间，华夏有限的控股股东为鸿商产业，但自成立以来，公司的董事长一直为来自邓普尼国际（持股比例为24%）的胡晓军。2010年，鸿商产业委托胡晓军行使董事委派权的股东权利。

2013年7月，鸿商产业将其所持股份以1元/股的价格转让给胡晓军控股的北京天络（现已改名为“华夏控股”），这也让胡晓军成为华夏有限名副其实的掌门人，紧接着在2015年9月，精英国际将其所持股份转让给深圳融达与深圳瑞成，其中深圳融达为胡晓军和其夫人徐为全资持有，同时徐为还手握深圳瑞成99%的股权。之后，邓普尼国际、龙开创兴也相继退出，在一系列的资本操作后，胡晓军夫妇通过华夏控股、深圳融达等公司合计控制华夏航空73.44%的股权，即使在本次发行完成后，胡晓军实际控制的股权比例仍然高达66.01%。

华夏航空招股说明书显示，如今胡晓军与徐为均不在管理层中担任重要职位，自2013年5月以来，公司的总裁（即总经理）一职由吴龙江担任。2015年10月，由于原副总裁肖锋因身体原因辞职，董事会聘请张红军、邢宗熙为公司副总裁，副总裁数量亦从6人增加至7人；仅仅一个月后，公司副总裁队伍再度产生变化：刘连海接替孙彦明担任公司副总裁。2016年3月，上任不足半年的刘连海离开副总裁队伍；一个月后，华夏航空的副总裁人数增加至8人；2016年12月底，陈立阁接替景国潭成为公司副总裁；不到20天后，华夏航空的管理层再度增加一名副总裁。相较于2013年1月1日，不仅公司的副总裁数量及人选经过多次变化，公司在选择首席财务官时也是几经波折，如今的CFO张静波在2016年11月时才加入华夏航空。

但华夏航空并不认为公司的董事、监事和高级管理人员在报告期内发生重大变化，并认为公司“基本保持了以吴龙江为核心的经营管理层的稳定性”，那么公司的副总裁队伍为何会在报告期内变动得如此频繁？不断地变换人选及人数是否有其必要性？时代周报记者为此向华夏航空董秘发送采访提纲，但截至发稿，并未得到回应。

业绩迅猛增长

尽管高层变动较为频繁，但华夏航空在报告期内还是取得了较为不错的成绩：公司机队飞机数量从2013年底的10架增至2016年9月底的26架，主营业务收入年复合增长率高达43.78%，净利润从2013年的9949万元增至2015年的2.58亿元，招股说明书将其表示为“经过五年的积累储备，2012年起公司进入快速发展期”。

华夏航空将自己定位于支线航空，并表示未来公司将继续专注于开拓国内支线航线。据悉目前公司已拥有支线航线70余条，占公司总航线数量的95%。华夏航空并未在招股说明书中对支线航空的定义作出具体描述，而在民航专家李晓津看来，随着我国经济的发展，中小城市运输量的提高，支线航空与干线航空之间的界限已变得模糊，干线与支线相结合将成为民航发展的大趋势。

值得注意的是，华夏航空相当一部分收入和利润来源于政府等机构客户。一般说来，支线机场所在地的政府部门或机场会与开通支线航班的航空公司签订相关协议，购买其每个航班的客运运力，而由于民航机票销售体制的约束，实践中该部分机票仍由航空公司对外销售，机构客户按照运力购买应支付的全部金额与航空公司对外销售的金额之间的差额来与航空公司进行实际结算。华夏航空在招股说明书中表示，该种购买模式是支线航空领域运营的通常模式，在报告期内，机构客户运力购买收入占公司主营业务收入的比重超过1/3，尽管该比例呈下降趋势。

除此之外，民航局和国家发改委也在不断出台相关政策以支持支线航空的发展，2015年，民航局对航空公司在支线航空市场的补贴达到11亿元，同比增长19.32%。时代周报记者注意到，2015年华夏航空获得的政府补助高达7280.35万元，占当期利润的比例为28.17%。

李晓津告诉时代周报记者，由于华夏航空较早进入支线航空这一领域，因此先行者优势较为明显，和地方政府之间的关系也较为融洽，而地方政府恰为支线航空企业的一类重要客户。此外支线航空良好的发展态势也使得华夏航空拥有较大的发展空间。

但与此同时，华夏航空也面临着较大的行业竞争风险。2015年底，多彩贵州航空公司完成首航，而在华夏航空2015年收入前五的航线中，有三条与贵阳相关；此外天津航空等经营支线航线且航线区域与华夏航空相似的航企的实力也不容小觑。李晓津告诉时代周报记者，对于某些客流量较大、盈利水平较高的支线，大型航空公司可能会通过直飞方式介入，使得竞争更为激烈。

高铁冲击

华夏航空对于未来充满了野心，按照其规划，公司将会在“十三五”期间购买大约40架飞机，将飞机数量由目前的26架增至2020年的66架。

值得注意的是，按照《中长期铁路网规划》，中国高铁网将从“四纵四横”升级为“八纵八横”。

高铁对支线航空的冲击是不言而喻的，民航局的研究表示，500公里以内的高铁对民航的冲击达到50%以上。华夏航空表示，尽管目前公司所经营航线大多为航程800公里以下的支线航线，但由于公司航线主要集中于偏远地区中小城市，大多数运营的航线并未与高铁服务网络重叠，因此目前公司业务受到高铁的冲击较小。

时代周报记者通过中国工程院院士王梦恕了解到，按照规划，当省会与省会之间被联通后，省内各城市之间的铁路建设也将被列入日程，其中西南地区的任务很重，目前还没有准确的完成时间表。

尽管省内各城市之间的铁路未必为高速铁路，但可以预见的是，随着我国铁路网尤其是高速铁路网的建成，支线航空将会受到一定的影响。