特斯拉：非主流的颠覆者

尽管有飙升的股价和漂亮的盈利，但被誉为颠覆者的特斯拉很大程度上依赖非主营业务收入，未来，这家企业最好的出路或是寻求“被收购”。

文 | 本刊特约记者 张志勇

通用汽车前副总裁鲁兹曾说：“通用公司所有电动车方面的天才均认为，锂离子电池技术将在10年后方能普及，丰田同样如此认为。特斯拉的轰然登场，让我不得不问自己，一个由对汽车业务一无所知的年轻人组成的初创公司能做的事，我们为什么不能?”一番话，尽显业界大佬野心和不甘。

在汽车圈里，特斯拉汽车确实有些鹤立鸡群，一是其市场定位、产品设计，以及产业组织形式都与传统汽车行业有很大差异，再有就是其近年飙升的估价和漂亮的盈利。但和鲁兹一样，世人只是看到了特斯拉万众瞩目的一面。实际上，这家公司数经沉浮，可谓“强也资本、弱也资本”。

一场不断加注的赌博

特斯拉汽车的创始人并不是自主创业家艾伦•马斯科，而是硅谷工程师马丁•艾伯哈德。不过，当艾伯哈德在2003年7月1日，与自己的长期商业伙伴马克•塔彭宁合伙成立特斯拉汽车公司的时候，还没有成熟的战略企划，甚至还不知道公司的投资来自何方。他们关注的，只是高端汽车市场人群对于环保理念的热情。

但是，只有市场创意远远不够，没有庞大的资本支持，高端电动跑车永远不会成为商品。

这个时候，一位传奇人物让特斯拉开始走上了汽车业务的正轨。艾伦•马斯科，他以630万美元投资掌控了特斯拉汽车公司，并成为公司的董事长，而创始人艾伯哈德则成为CEO。

630万美元几乎耗尽了马斯科本人的原始积累，但对于汽车制造行业来说可谓杯水车薪。实际上，特斯拉汽车公司最初投资计划总额为2500万美元，只是后来计划赶不上变化，当第一款Roadster电动跑车推出时，投入高达1.4亿美元。

不同的设计思路是投资大增的重要原因。按照艾伯哈德的设想，特斯拉第一款产品可以通过将电池组装在一辆改装后的莲花艾丽丝(Elise)底盘上，从而节省时间与成本。不过，马斯科决定要将产品做到尽善尽美，也因此，Roadster的推出周期达到了4年之久，制造成本也由最初预算的每辆7万美元提高到13万美元。

高昂的制造成本，以及没有市场的投入，让特斯拉公司陷入深深的财务泥沼。而长周期的产品开发计划，也让已经深陷困境的特斯拉迎头撞上了金融危机。

两招“不差钱”

2009年5月，是戴姆勒公司的一个重要时刻，更是特斯拉汽车公司的生死关键。戴姆勒公司同意以5000万美元购买特斯拉9%的股份，并采购其生产的电池组及电动马达。

此时的特斯拉公司，正处于资金链条即将断裂的边缘。2008年，全球性的金融危机越演越烈，资金供应日趋紧张。也在这一年，特斯拉的年度亏损额大幅攀升。雪上加霜的是，特斯拉的关联公司SpaceX公司的三次火箭发射全部失败，数千万美元投资成为灰烬，更不要说帮衬处于财务运转不灵中的特斯拉。

正像马斯科自己所说：有一瞬间，我觉得我失去了所有东西，婚姻，公司都完蛋了。

不过，马斯科并没有因此放弃，他决定再向公司投入300万美元，其它投资人以及亲属也在马斯科的劝说下追加投资，体现在特斯拉公司的股权结构上就是，公司高管集体持有的公司股票占据了将近50%。

即便如此，特斯拉仍显银根过紧。但在戴姆勒的5000万美元进入后，一切似乎都发生了转机，特斯拉开始在资本领域有如神助：先是2010年6月被获准在纳斯达克成功上市。此后，世界最大的汽车企业丰田公司以私募方式购买了特斯拉294万普通股，价值高达5000万美元。2010年11月，作为特斯拉的电池配套商日本松下公司投入3000万美元，使其持有特斯拉公司的股权比例达到2%。

几乎同时，美国能源部答应特斯拉4.65亿美元贷款，更是锦上添花。估计，就连马斯科本人也如梦幻一般，刚才明明已经濒临破产，梦醒之后却发现已经成功上岸。

但回头看，特斯拉的上岸与当时的两个举动直接相关。

首先，特斯拉积极说服产业链上下游合作伙伴成为自身股东。丰田公司与戴姆勒对于特斯拉的入股是从自己电动车产品推出的角度，他们需要特斯拉独特的能量管理系统技术，他们需要特斯拉继续存在下去。同样，松下投资特斯拉也是为了自己能够长期占据特斯拉的电池供应市场。而这种互利合作的共生方式，其实是资金紧缺时期，特斯拉一道最好的护身符。

其次，积极寻求上市疏通了后续投资的资金血管。

在首次IPO募得资金1.84亿美元之后，第二年，也就是2011年就特斯拉又进行了普通股发行。2011年6月初，特斯拉以28.76美元的价格公开发行530万股普通股，净募集资金1.5026亿美元。与此同时，特斯拉以公开发行价向董事长马斯科、戴姆勒奔驰公司分别私募发行了141.6万股和67475股普通股，共募得资金5710万美元。

而之所以能够提前九年偿还美国能源部的官方贷款，就是依靠一次股权债券发行，该次总计筹集4.518亿美元资金，足以将美国能源部的4.65亿美元贷款连同利息全部偿清。

令人质疑的盈利模式

2013年第一季度，特斯拉公司宣布盈利1120万美元。不过，这份盈利水平被刻意进行了包装。因为，不同的会计准则可能导致截然相反的结果。

以特斯拉2013年第三季度财报为例，不按美国通用会计准则（GAAP）计算，特斯拉Q3盈利1600万美元。但按照GAAP计算，该公司当季却亏损3800万美元。

更为令人质疑的是，在特斯拉这份收入与利润大增的背后，其实是非主营业务收入的增长在作祟。

按照特斯拉的财报，一项名为汽车零排放指标(ZEV)的销售额高达6800万美元，占到总收入的12%。根据加州空气资源委员会的规定，在该州生产的所有零排放车辆均可获得不等的ZEV积分，最高7分，每分最高价值5000美元，具体金额由买卖双方商讨决定。特斯拉旗下车型，85千瓦时Model S和60千瓦时ModelS分别获得7分、5分。Model S成为惟一一家符合加州最高ZEV积分的电动汽车。

无可否认的是，特斯拉汽车产销规模确实也在增长，而且相比其它的电动车生产企业有着更为突出的表现，这也是支持特斯拉一季度实现盈利的主要内容。但问题是，随着特斯拉市场销量的扩大，这份非主营业务收入却越来越成为特斯拉主要的收入来源。

不过，最新的关于ZEV规则的变化，将很可能影响到特斯拉的市场表现。有媒体援引加州空气资源委员会的报道称，该机构正在考虑修改ZEV零排放车辆计划的规则，这可能将限制特斯拉公司通过大量出售ZEV信用给其他汽车厂商而获利。

因此，从长期来看，很大程度上依赖非主营业务收入的盈利模式，显然并不具有可复制性和参照性。

“被收购”或是最好归宿

美国问答网站Quora上曾经有人问，“特斯拉要怎么做才能取代三巨头？”一位汽车配件营销公司总裁的解答是：“在年销量上特斯拉跟巨头们相距甚远，不通过并购即能够短期内成为巨头的可能性很低，它最有可能的归宿是被规模大得多的汽车公司收购。”

毋庸置疑，尽管特斯拉风头正劲，但是目前只有一款纯电动车产品的特斯拉只能是汽车产业中的一叶扁舟。要想做大只有两条途径：要么收购别人，要么出售自己。

目前，特斯拉公司的年度销量只有2万辆左右，而且市场定位在有限的高端市场人群，特斯拉要想走向未来，就必须扩大产销规模。但是今天，如果期望依靠自己慢慢建厂的方式，来达到成为超级跨国公司的目的，着实有点冷幽默的味道。

当然，收购是一个好的方式。特斯拉可以通过收购大量汽车企业的生产基地来迅速扩张自己的产能，然而，这需要大量的资本投入。特斯拉的经营状况相比之前要好了很多倍，但是却仍然面临巨大的财务压力。

按照美国通用会计准则计算，2013年，特斯拉公司仍然亏损7400万美元。一个持续亏损的公司又如何能够有能力来收购其它的公司呢？

因此，特斯拉最有可能的出路是寻求“被收购”。如果特斯拉经营前景持续看好，其会成为跨国公司争相猎艳的目标。在跨国公司强大的财力支持下，特斯拉可能会将产品向一般大众消费市场延伸，并最终主导大众电动车市场的发展。