刘卫东谋划体系规模效应：神龙、风神磨合是第一要务

刘卫东谋划体系规模效应：神龙、风神磨合是第一要务

核心摘要

现实问题是，多个品牌的产品从设计、研发到制造都一体化，产品基因趋于同质化，在市场上会不会打架？神龙和风神的协商结果是：利用品牌定位和产品定位进行区隔。

本报记者 周开平 武汉报道

3月2日，在神龙汽车的武汉工厂下线了第一辆非标致、雪铁龙两个品牌的车，而是挂着双飞燕标识的风神品牌车型L60。

这是东风集团确定大自主大协同战略后，拿出的第一个协同的产品，东风汽车高层很重视。“神龙公司形成了标致、雪铁龙和风神三大品牌共同生产的模式，是东风联盟PSA的阶段性合作。”东风汽车公司总经理朱福寿3月2日对21世纪经济报道记者说。

对自主品牌东风乘用车而言，比以往任何方式都更广泛地使用了合资公司的资源。“其实就是神龙汽车的合资自主品牌放到了风神，简单说就是神龙研发、制造，风神来卖。”。

东风汽车在发展自主品牌乘用车过程中，因为技术欠缺，无法提供较多的产品形成体系，导致销量提升不快，东风汽车发展自主乘用车一直被舆论批评后劲不足。

东风如何快速提升技术水平？“我们的终极目标是打通旗下所有合资和自主品牌，尽可能做到规模效应，降低成本，获得经济效益。不过说实在的，这并不容易。”东风汽车公司副总经理刘卫东说。

L60是体系规模化试金石

根据东风汽车公司最新数据，在自主品牌板块中，去年东风柳汽销量为28万辆，东风乘用车公司（风神）销量为8万辆，东风裕隆汽车销量为5.2万辆。

成长最快的是自身拥有研发体系的东风柳汽，东风风神作为东风自主品牌的嫡系，受制于技术和产品短缺，一直难以实现跨越式发展。

早在2010年7月，东风高层就开始和神龙方面筹划利用神龙的研发体系，为东风旗下自主品牌提供支援。三个月后，神龙公司正式提出“5A计划”时，重点提到了合资公司自主品牌的发展思路。

“当时合资公司做自主品牌，主要就是做合资自主，但神龙做意味着，PSA已经有两个品牌，再加上合资自主半个品牌，PSA和东风分别有两个半和半个品牌，双方都不满意。东风有东风的自主品牌，为什么还要去做这半个品牌？”刘卫东说。

2014年3月26日，东风汽车在巴黎与PSA签署协议，用8亿欧元收购PSA14%股权后。东风和PSA确定了“全价值链合作”，从研发到制造、到采购的合作关系。

东风与PSA统一了大部分意识，“神龙的发展在最近5年达到了高度统一，入股后，东风在协调上更加具有话语权。PSA也意识到了，什么该管什么不该管，爱丽舍、世嘉、3008都是我们改过的，都成功了，只要是我们没改过的，都不怎么成功。”刘卫东说。

L60采用了PSA二号平台技术，但在前期市场调研、客户群分析，以及设计、研发、制造等，主要由神龙汽车研发中心，结合风神的要求来完成。

据神龙相关人士介绍，神龙汽车研发中心1999年成立，现在已经具有1600人的研发团队，已经从只具备改进能力的研发机构，发展成具有整车开发能力的研发中心。

PSA在中国的合资公司里搞技术中心，也有现实的利益，很多设计都需要本土化改进。PSA过去市场主要集中在欧洲，车型主要是两厢车，而中国市场最喜欢三厢车；欧洲车60%是柴油车，但中国绝大部分是汽油车；欧洲人喜欢手动挡，中国人喜欢自动挡。

“PSA在中国市场需要较强大的技术中心，改进国产产品。同时，PSA要走向东南亚、中东和非洲市场，产品需要借助神龙的技术中心改造。神龙在某种意义上，已经和PSA形成了一定的互补性。”刘卫东说。

但全局性的问题是，东风汽车与PSA在国际巨头的竞争压制下，面临的规模效益和经济效益挑战越来越大，“目前，技术最大的问题是成本问题，不光要做最好的东西，同时要低成本。这次更多的想追求规模效益，不光是开发技术。”

东风汽车发展自主品牌的路径是，通过集团、联盟、产业链条的组合，把下属合资公司和子公司的研发、设计、生产、零部件供应体系资源整合，做到规模化，L60是一个尝试。

避免走向协同的反面

过去几年自主品牌在竞争中处于绝对劣势，一是合资品牌产品和价格下沉；二是自主品牌品牌溢价至少比合资品牌低30%，自主品牌面临巨大的成本压力，同时又要保证质量。

刘卫东作为东风汽车公司分管自主品牌业务的老总，也在苦苦思考自主品牌未来发展趋势。“自主产品进入合资公司管理体系生产，利用合资公司的资源，外方进行质量管理是最好的方式。”

在L60的开发过程中，研发团队把PSA二号平台拿过来后，开始整合供应链体系。通过供应链重新组合，神龙研发中心将L60的成本降低了25%，这套做法可能应用到PSA二号平台的全球车型上。

东风汽车公司未来大协同的路径，主要遵循的原则是：各个品牌在品牌和面对客户层面上独立，而从研发到生产等工业层面，尽量进行各自资源整合。神龙汽车公司和东风乘用车之间，在生产上将形成交叉模式，比如L60在神龙的武汉一工厂生产，而标致2008则会在东风乘用车二工厂生产。

“尽管跨品牌共线生产短期内做不到，但是同平台共线生产一定是未来的趋势。目前国内产能过剩状况很快就会出现，汽车行业内富士康式的工厂，可能出现。”刘卫东说。

但现实问题是，多个品牌的产品从设计、研发到制造都一体化，产品基因趋于同质化，在市场上会不会打架？神龙和风神的协商结果是：利用品牌定位和产品定位进行区隔。

在3月2日三方共同面对媒体时，代表风神的李春荣和代表神龙的邱现东之间，坐着双方的协调人物刘卫东。“风神和神龙公司解决不了的事情，可以由东风集团来协调。”

涉及到不同公司和不同股东利益的协同并非易事，很多媒体记者都在问，L60的销量到底算神龙的还是风神的？

李春荣看着邱现东说：“邱总那边已经再冲80万辆，不会在意这点销量的，是吧？”事实上，东风做出了统一协调：生产和企业统计数据，算神龙的；品牌销售数据算风神的。

神龙汽车公司总经理邱现东表态：“神龙汽车公司会三大品牌鼎足而立。”但未来相当长时间内，双方都可能面临资源配给如何平衡的问题，比如产能分配。

尽管神龙要确保东风雪铁龙、东风标致、东风风神品牌每年各至少投放1款新车型。但由神龙汽车为东风乘用车提供产品的长效规划并没有发布详细的信息。L60成功与否，可能决定了东风汽车推行后合资时代的模式是否顺畅。（编辑 何芳）