出租车改革应以公共福利为鹄的

出租车改革应以公共福利为鹄的

其基本的出发点应该是弥补市场机制的不足

特约评论员 刘波

10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》。专车的命运、出租车和专车的关系问题，再次成为舆论关注的热点。

近年来，大城市的打车难问题日益突出，其原因之一是出租车数量管制所导致的供需矛盾。而专车的出现在一定程度上增加了运力供应，缓解了打车难问题，而且也部分解决了此前“黑车”泛滥、乘客人身财产权益遭受侵犯的问题。但是，在法律和行政管理层面，专车的性质究竟应该如何认定，专车经营需要遵守哪些监管规定，依然属于空白区。这种状况不利于这个新兴业态的发展。正式规范的出台，将把专车纳入法治轨道，使其阳光化，这无疑是值得肯定的。

不过，舆论也担心，新规能不能给专车足够的发展空间？根据征求意见稿，出租车仍实行许可管理，政府继续对总量进行控制。的确，从出租车行业的历史发展，以及各国的实践来看，对出租车行业进行监管是国际通行做法。之所以出租车行业需要管制，主要是考虑到可能出现的“市场失灵”，这可能导致消费者权益得不到充分保障、城市交通拥堵加剧等问题。为了避免这些信息不对称或外部性造成的问题，政府需要从市场准入、数量控制等方面进行监管。

比如，消费者在面对出租车经营者时往往处于信息弱势状态，而且双方的交易多数属于陌生人之间的“一锤子买卖”，这就容易导致消费者在价格、服务质量等方面遭受损失，因而出租车需要实行公司化经营，遵守政府定价，同时赋予乘客反馈和投诉的权利。政府通过公司来管理出租车行业更容易。应该说，这样的管制是合理的。

但任何管制都有成本，需要在管制所能带来的收益与成本之间进行比较，需要根据现实情况的变化随时调整。而且，“管制俘获”陷阱也很可能出现，即从管制中获益的群体不断要求增强管制，乃至使管制违反纠正“市场失灵”、维护公共利益的初衷。

应该说，一定程度的“管制俘获”现象是存在的，表现为出租车公司过于强势，司机在公司经营收益的分配中处于弱势，个体经营者要加入出租车市场困难重重。而这又加剧了打车难、服务质量差等问题，降低了消费者福利。

近年来，借助智能手机、网络化等技术进步，加上一些企业探索的经营模式创新，专车冲破了传统出租车市场的格局。而且，新技术也让原先存在的市场失灵问题大大缓解。比如，在乘客和司机之间加入了约租车平台后，平台可以对司机资质、车辆质量进行监督，乘客可以对司机进行评价，有的平台还会为乘客购买保险。可以说，市场自发演化出来的这种新机制是“多赢”的选择，法律制度和管制体系应当尽可能承认和确保其积极效应。

这并不意味着要完全解除对约租车市场的管制。但基本的出发点是，管制是为了弥补市场机制的不足，凡是市场能解决的问题都尽量留给市场，管制的目标是公共福利的最大化。比如，新规可以在专车交易发生法律纠纷时应如何处理方面订立更明晰的规则。(编辑 欧阳觅剑)