上午十点，张涛点燃了今天的第六根烟，这是这一天中他安排的第三次与充电桩有关的会面，睡眠不足的他需要尼古丁来让自己保持清醒。在来到特锐德-北汽特来电公司担任副总之前，他已经成功戒了烟。但这段日子频频传来的利好消息，让这个行业都躁动了，他的工作强度也加大许多，往往连休息的时间都没有。
10月14日，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》。五天前，国务院办公厅印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称《指导意见》)。政策的出台给充电桩及新能源汽车行业带来了极大的利好，似乎被期待已久的行业爆点就要来临。根据国家电网预计，到2020年，充电桩市场总规模将达2000亿。
更多好消息不胫而走，9月底，工信部装备工业司表示，电动汽车3项系列国家标准即将出台，一直困扰充电桩行业发展的标准问题将因此得到解决。
而新能源汽车的销量也再攀高。据中汽协数据统计，9月新能源汽车生产28324辆，销售28092辆，同比增长分别达2.1倍和2.2倍。其中，纯电动汽车产销量分别达20365辆和19228辆，同比增长分别达2.7倍和2.9倍；插电式混合动力汽车产销量分别为7959辆和8864辆，同比增长分别为1.1倍和1.3倍。
然而担心的声音也从未停止。“行业的快速向前，反而会暴露问题，充电桩应该把好质量服务关，这样才能真正带动新能源车的销量。”由比亚迪和奔驰合资成立的腾势电动车公司营销总监胡晓庆向21世纪经济报道记者坦言自己的担忧。
不容易安上的充电桩
胡晓庆的担忧并不是杞人忧天。在充电桩行业中，一直存在很多固有的阻力。“现在的阶段，充电还是一个影响购买的因素，需要(汽车)企业参与普及充电桩，打消车主的顾虑。”胡晓庆认为。
被誉为新能源汽车的“最后一公里”，不能否认的是，充电桩给新能源汽车带来了困难。在过去很长的一段时间内，甚至是阻碍消费者购买的唯一或最大的阻力。
“很多时候，我们会认为是鸡和蛋的关系。”胡晓庆这样描述新能源汽车与充电桩之间的关系。赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉告诉记者，双方之间实际是互相牵制的，不仅桩影响了车的销量，车的不足也导致了充电桩遇冷。
吴辉认为，除了与车的相互制约，阻碍充电桩发展最重要的因素是标准的不统一。各国乃至全国各地的充电设施标准都不一样，充电接口和通讯协议不一致，导致了充电桩不可能满足所有车型的需要。“现在很多资本都在观望，即使想进入，也不知道进入了以后要建什么样的桩子。”
充电接口和通讯协议是确保电动汽车和充电基础设施之间互联互通的基础性标准，其中充电接口标准由汽车行业归口，包括通用要求、交流充电接口、直流充电接口三部分，通讯协议标准由电力行业归口。由于接口的不统一，导致了不同接口的车不能使用同一款充电设备，而通讯协议不一，则导致即使接口可以使用，也无法进行充电。
2011年，全国汽车标准化委员会曾制定过4项行业标准，但是充电接口和通讯协议标准的部分条款与技术细节规定不够细致，应用过程中依然出现了不同车辆和充电设施之间还存在不能完全兼容的问题。
对此，工信部装备工业司发布消息称，《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查。而采访中，多个采访对象对记者表示，该标准年内即将出台。
如果此项标准得到解决，后续的配套也要逐步根据标准改动。吴辉表示，这将会导致一大批现有的车型与标准不一致，不一样的车型要对现有的产品进行修改。
一位专注于技术的从业者告诉记者，虽然标准统一会让一批车无法使用，但车企可以通过并不复杂的程序修改测试，让现有车型可以兼容。
目前国内车企在硬件接口上基本已经可以实现统一，仅在通讯协议上无法兼容。“应该不会出现大面积的车辆都不能使用的情况。即使有不一样的地方，也不会产生过多的成本，且相比于标准统一带来的意义而言，这些额外成本就不是问题了。”胡晓庆说。
而缺乏标准束缚也让充电桩行业内产品性能和安全性参差不一，安全隐患也在发生。小区充电桩着火、漏电等问题的出现，警示了从业者。
传统的充电桩存在天然的隐患，如车辆撞击导致桩体损坏，漏电导致安全隐患。为了解决以上问题，常年从事箱式变压器研发制造的青岛特锐德电气股份有限公司(以下简称“特锐德”)，成立了全资子公司青岛特来电新能源有限公司(以下简称“特来电”)，并研发了“无桩无电、无电插头”的充电桩，将老式的充电桩改为“地挡式”充电桩，减少碰撞；并通过技术实现接口离开车就断电的功能，减少漏电隐患。
更长久来看，行业的爆发也会带来新的隐患。由于现有的电动车充电都是基于国家电网已有的配电网接入，与小区居民用电、商业用电等公共网络共享同一张配电网。因此，随着行业发展，车辆与充电需求的增多，现有的配电网也许无法满足全部需求。
一位国家电网熟悉充电桩业务的内部人员告诉记者，如果充电需求爆发增长，确实会带来上述隐患。由于电网的用电是实时调度的，这对电网的调度能力是很大的考验，如果无法负荷如此大的用电需求，就要对现有的网络进行升级改造，而这个工作带来的成本将是无法估量的。
特来电创新中心总监耿春海告诉21世纪经济报道记者，特锐德希望把电动车充电网和配电网分开，高压接入10kv电力，用创新的充电系统建独立的充电网路。用创新的充电系统建独立的充电网路，通过“群管群控”技术减少无序充电对电网的冲击，可大幅度降低电力负荷曲线的峰谷差。
耿春海继续表示，目前这种高压接入的建设方式具有一定超前性，在推广过程中，由于比较繁琐的电力接入和手续，还面临着一些阻力。不过这种方式已经受到了电力专家的认可。
除此之外，充电桩的建设面临车位难的问题，尤其是公共车位在完成充电桩的安装后，若没有车充电，那么车位将会空着，这不仅浪费紧张的车位，也不利于物业经营，中投顾问新能源行业研究员萧函表示。
新生态圈战略待考
一个充电终端网络的建设，从上游的硬件制造、软件接入，到采购，建设施工，运营，产业链中的每一环节都有自己的规则和难题。
其中运营端涉及到电力接入、协调安装的复杂工序。需要对接国家电网接电、小区或写字楼物业公司安装设备等，而这些环节的沟通成本都很高。
很长一段时间内，运营商的角色由国家电网扮演，但随着政策的开放，越来越多的民营资本开始发力于运营端，试图通过收取电费差价(服务费)来获得收益。
然而惨淡的现实是，现有的充电终端经常出现一天都没有车来充电的情况，因此靠现阶段收取服务费来获得的收益并不乐观。
相比于运营中需要投入的成本，这部分收益更显得微不足道。以特来电为例，北京地区计划在3年完成5个亿的总投资，2015年完成3500个终端建设。这其中包括设备采购与投放、高压报装、施工建设、电源接入等多个构成因素。目前北京地区唯一的赢利点只有0.8元/度电的充电服务费。“这部分收益很少，基本可以忽略不计。”耿春海说。
耿春海表示，根据特来电的规划，未来要通过大系统卖电、卖车、修车、支付等多种模式打造自己的互联网生态平台。
实现这种规划的基础，是必须建设一个体量足够大、覆盖面积足够广的充电网络。目前特来电通过电动汽车群智能充电系统的模式展开充电，以多台终端为一个系统，通过箱式的管理设备对网点内充电器进行管理检测。这个系统将以模块化的结构完成检测、调度等智能化管理工作。
目前，北汽特来电在北京已建设了61个网点，后台监测数据每天设备使用率可达最高70%、平均15%的数据，高于行业平均水平。
刚刚颁布的《指导意见》肯定了这种模式，明确指出建设充电智能服务平台，大力推进“互联网+充电基础设施”，为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务。
而互联网+充电桩似乎也成为了市场主体们瞄准的模式。星星充电、绿能宝等多家互联网公司都将目光瞄准了这一环节。
被乐视看好并投资的“电桩”，利用网络将现有充电终端连接，为车主提供线上搜索、用户交流共享、管理支付及评价分享等功能。
萧函认为，除了互联网+的玩法，民营资本进入的商业模式还可以在建设充电桩后，延伸至相配套的新能源汽车的生产，也可以设计更为简洁的家庭充电桩，在家就能享受汽车充电。
“依托于互联网的模式可能在未来产生收益和商业模式，但现阶段商家们还是要保障基础充电设施和网络的建设，做好服务。”吴辉表示。
《指导意见》提出2020年建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求的目标。
官方统计资料显示，截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。完成五年后的目标似乎任重而道远。
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