黑白江湖：专车新政落地前一年

专车与出租车、互联网租车平台与传统出租车公司之间，围绕着一场行业混战的治理争论，在全国蔓延一年多的时间后，如今，正式进入关键的“抢道”时刻。

过去一年多，滴滴快的、Uber、神州专车、易到用车等互联网公司，快速冲击着20多年来国有控股为主、“公司经营权”无年限的地区出租车经营许可模式。

这在业界看来，是“革了传统出租车的命”。

11月2日，中国道路运输协会召集部分省市道路运输和出租汽车行业协会召开座谈会。行业协会各代表强调，网约车应该纳入政府监管，实行政府指导价。

传统行业的恐慌未必无因。

据滴滴出行战略负责人朱景士透露，滴滴目前大数据的规模庞大，每分钟要匹配200万次需求，拥有专车和司机数量方面，超过竞争对手10倍。

Uber首席执行官卡兰尼克10月公开表示，Uber已占据中国专车市场30%-35%的份额，最近完成了总额12亿美元的交易，将在未来12个月进入100多座中国城市。

城市出行领域，一直以来是一个空间巨大、供给不足，却呈现群体性不安的市场，现在，传统与创新正在这个复杂的领域中焦灼角力。

横空出世

樊世福干了23年，是北京资历最老的出租车司机之一。去年6月，他开的出租车即将报废，按照国家相关规定，运营车辆必须在8年内完成报废。在他等新车的空档，正值滴滴专车招募司机，他被这个打着“商务出租”字眼的业务模式吸引，决定一试。

凭借过硬的地理基础和此前对“嘀嘀打车”软件的熟悉使用，他很快经过考核，滴滴专车上线，樊世福成为第一批专车司机。

原本是好奇，却一直干到今天。在他看来，传统出租车行业垄断性太强，专车的模式可以冲破一些阻力，给出租车行业带来压力。

1991年，樊世福刚入行时，出租车司机就是“爷”，谁想用车是有条件的，有烟有酒有钱这是必备几样。

上世纪90年代后期，出租车快速增长，一种叫“扎店”(即拉乘客到某处“强制”消费)的做法在圈内风靡，司机与导游合作，乘客消费金额里的一部分将成为支付给司机和导游的提成。

后来，旅游业面临整治，逐渐开始受到限制，北京由高峰时期的1700多家公司缩减到400家左右。但拒载、手动打表等现象仍是常态，直到今天依然存在。

造成这种现象的深层原因是，各公司在利益驱使下，司机长期生存于夹缝中，行业不良风气盛行。

一直到互联网约车模式出现以前，打车难仍然是各个城市里出行的一个困扰。

安全也在告急。不少年头已老、濒临报废的车依然在路上行驶。由于出租车公司规定，每辆车的车辆保险都由司机个人承担，直接导致部分车辆保险并不健全，一旦发生安全问题，很难划分权责。为了多拉活，司机疲劳驾驶更是常见。

专车的横空出世带来转机。

平台方由同一个信号塔发射同步价格信息，基本杜绝了手动打表的情况；相比于开出租车，司机可以免于“份子钱”的压力，工作强度自由把握。

更重要的是，以往出租车市场供小于求，“挑单”严重，到如今出租车订单大幅缩水，人员也在流失。

“入口”战之争

受到专车冲击，在一些出租车内部产生了对专车的反抗行为，有部分公司筹集资金进行“钓鱼”活动。

采访中，有多位专车司机向21世纪经济报道记者证实，钓鱼者中有一些来自出租车公司。

私家车加盟模式的推出，实际上刺激了部分二手车销售市场。为了更方便拉专车，去年底开始，有不少司机投资二手车从事专车。一位购买了二手车的专车司机告诉21世纪经济报道记者，自己现在是全职专车司机，车辆产权是自己，如果变为运营车就要在8年内报废。

根据21世纪经济报道记者调查，在北京最大的黑车聚集地之一天通苑，过去一年黑车数量随着互联网约车平台的壮大一度受到很大影响。

无论是互联网平台与出租车公司之间，还是互联网平台之间，在这一场“入口”战中，都在以服务提供方资源——司机，来平衡或争取更多的客户消费群。

而“补贴”额度几乎成了司机资源争夺战中唯一的砝码。

滴滴快的最新一轮融资额达30亿美元，估值或达到165亿美元。继9月12亿美元到账后，近日又有外媒透露，Uber正在计划开启新一轮融资，规模近10亿美元。

“尤其是今年春夏期间，很多黑车司机都转行去做专车司机。”一位长期在天通苑拉“黑车”的司机告诉21世纪经济报道记者。

随着融资节奏的加快，新业务条线拓展，以及市场反应，各平台公司也在调整补贴额度。

但平台补贴政策的变化导致专车司机收入缩水，从事专车服务的司机也因此呈现流动性。

一位不愿具名的黑车司机称，今年春天自己从事专车服务，但随着补贴、收入缩水，自己“便放弃了专车，转开黑车”。

他表示，黑车服务时间约为每天晚上七点到十二点，区域也只是天通苑范围，而开专车需要双倍时间，且覆盖全市，“净利润都在4000元-5000元之间”。

出租车公司之变

根据21世纪经济报道记者多方调查，过去一年，传统行业面临最大的影响是司机的流动性，或影响传统行业发展模式。

樊世福表示，他身边的出租车司机，在合同到期后选择转行专车大约占7成，留下来的目前只有很少一部分。

北京规模最大出租车国企之一的一位出租车公司负责人表示，2015年最明显的变化是司机业务量缩减，收入降低，导致流动性大。“每个司机要交的份子钱是一样的。”他进一步补充。

该公司单班出租车司机每个月缴纳5175元“份子钱”，同时享受政府及公司的油费补贴约1500元，以及七险一金。

今年初，沈阳出租车司机因“1元钱燃油附加费取消”为由罢工，一位了解罢运过程的司机告诉21世纪经济报道记者，扣除份子钱和燃油附加费，沈阳出租车司机月收入在3000-4000元。

按照平均日接单25-30单，扣除每单1元钱附加费，每月累计收入会减少750-900元左右，这可能占据其现有平均月收入的四分之一到五分之一。

同样发生罢运事件的南京，相关部门曾对媒体称，目前南京全市共有出租车11700多辆，包括普通出租车、中高档出租车，普通出租车的“份子钱”为每月7000元，中高档出租车为每月9000元。

上述负责人同时表示，由于流动性大，该公司人力资源部门过去一年招聘、培训、管理的成本更高。

公司应聘时，对司机年龄、学历均设门槛，以及要求对方出具出租车《准驾证》、《出租汽车治安备案证》，并对司机在安全、法规、治安、服务等方面进行培训。

此后，公司要求司机每个月在总部固定进行2次相关培训。

在该负责人看来，这也正是传统出租车公司相较于互联网租车公司最大的优势——管理秩序化、保险制度严格，“保险部分很重要，乘客平时体会不出来，但一出事就比较麻烦”。

另一家大型出租车国企的司机负责人告诉记者，公司目前处于“车多人少”的状态，只要有证就可加入，无需考核，合同期依据车的新旧来签，新车一般为五年，旧车有一年、三年等多种合同类型。

北京一家大型民营出租车公司的司机负责人告诉记者，司机实行双班制，每天只需交90多元的份子钱，车辆则是“随时来随时有”。

“出租车是受国家扶持和政策保护的，专车的盛行将不会长久，政策一旦落地就会明了。这几天已经有专车司机转行，来面试了。”他说。

在传统行业人士及部分消费者看来，互联网约车平台的快速发展，平台司机质量参差不齐，不认路、外地车牌、不守时等问题已经影响了专车的服务品质，对司机的管理显得较为迫切。