新能源车政策进入换挡期：严格监管将替代唯规模论

改变车企短期套利心态的一个重要措施，就是加快补贴退坡。既要推进规模化进程，又要向无补贴过渡，如何找到平衡点，考验着政策制定者的智慧。

“目前电动汽车还是一个高度依赖政策的市场，它的不可持续性也越来越明显。”1月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在面对国内电动车行业专家和主要车企高管时，提出无论在市场推广还是扶持政策上，都应重新审视。

电动车销量出现井喷后，量级的提升导致了诸多矛盾爆发：一是电动车补贴双刃剑显现，企业短期套利，甚至骗补出现；二是电动车扶持的核心目的，应该重新思考回归原点，提升技术和降低成本才是终极目标。

国家大力扶持电动汽车，在一片兴致高昂的呼声中，目前需要厘清的是，销量的增长和市场规模的扩大仅仅是一个外在形式，增强产品竞争力才是内涵，是未来可持续发展的根基。

“财政的激励政策难以很好地体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励。在把规模先搞上去的时候，往往会出现企业追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。”陈清泰说。

放任这种形式发展，导致的后果无外乎两个：一是很多电动车企业在热潮中赚一把快钱，然后消失；二是外资品牌未来引入高水平的产品，接管看似有一定规模的中国品牌市场。

中国工程院院士杨裕生认为，要把扶持政策转向核心技术和产品提升等方面，“单纯靠补贴而不向生产企业提出责任要求，是目前电动车发展质量和效益不高的原因之一”。

政策需要平衡点

在新能源汽车的三轮补贴政策中，前期因为销量较少，补贴总额度并不大。但2015年年底新能源汽车销量井喷，一下提升了补贴量。去年新能源汽车销量飙升4倍。据统计， 2015年全国新能源汽车的产量及销量分别约达到34万辆和33万辆，同比分别增长334%和343%。

过去的补贴政策中，单车平均补贴高达12万元。市场规模提升后，财政补贴的账被摆到台前。据杨裕生预测，新能源汽车如果要实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府补贴约为3900亿元。

“现在有一些城市已经补贴不起了，政策应该加速退坡。”杨裕生说。如果补贴按照每年退坡25%测算，“十三五”期间中央政府的补贴仍需1770亿元。

退坡政策早就在推行，但平均单车补贴仍然较高的一个因素是，纯电动客车补贴非常高，一辆大巴的补贴甚至高达上百万元。很多车企都将目标转移到生产纯电动大巴，套取补贴。

对纯电动大巴补贴产生的效应是降低排放，就单车来说这一点效果很明显。但大巴的研发普遍技术含量较低，巨额补贴进入大巴，对于提升中国新能源汽车的造车技术水平，帮助并不大。

对此，杨裕生认为，增程式电动客车最有可能向无补贴过渡。这是由技术和产品特点决定的：内燃机只给发动机提供动力；行驶前电池组充电50公里纯电动；多付出的电池成本客户可以在三年的节油中找回。

改变车企短期套利心态的一个重要措施，就是加快补贴退坡。既要推进规模化进程，又要向无补贴过渡，如何找到平衡点，考验着政策制定者的智慧。

在1月23日举行的“2016中国电动车百人会论坛”上，与会者达成的基本共识是：政府要通过政策传达，补贴只是发挥杠杆作用，对车企要有责任指标；车企应意识到新能源汽车的长远发展靠产品，要生产出卖得掉的电动车；同时不放弃消费端的培养。

补贴大幅度退坡后，各类产品可能出现的情况，现在就可以预测到：纯电动车因为电池量大，价格高，节油补偿期长等问题，市场化难度提升；插电混动在补贴完全退出后，可能面临优势全无；深度混动竞争力较高，市场化可能加快。

“唯规模论”已经过时

在电动车产品的导入期，政府出台多种形式的购车补贴激励政策，弥补产品技术成熟度不足和初期的高成本，期待能较快地启动电动车市场。“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽车的销量，产品只要卖出去就是成功。” 清华大学汽车产业研究院院长赵福全说。

但问题在于，财政的激励政策难以很好地体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励。如果以上两点难以实现，目前对市场的催热，其实是拔苗助长。当政策扶持达到一定标准，产业需要的是市场机制，补贴越早退出，对发展越有利。

“它更需要的是市场，需要市场的激励、倒逼和筛选。种种情况表明，电动汽车发展动力应该由政策驱动转向市场、政策双向驱动，促进产业进入成长期。”陈清泰说。

高额补贴目前至少产生四个现象值得反思：一是车企追逐补贴最高的纯电动客车，销售完全不是市场行为，全部由政府买单；二是车企对于降低成本，生产出在市场状况下有竞争力的产品并不感冒，反而故意抬高车价；三是补贴成了车企的超额利润，对市场竞争不公平；四是政府财政负担太重。

地方政府为了完成推广考核任务，对于纯电动大巴的需求倾向于行政命令。以深圳为例，政府计划公交大巴未来三年要实现100%的电动化，出租车未来五年实现电动化率70%左右。

回归到原点，首先要想清楚电动汽车推广的本身逻辑：1.销量规模大，可以减少环境污染；2.实现大规模市场化的前提，归根结底是一种市场行为，最终要靠技术和产品，而不是行政意愿。政府大规模、短期内的购买行为，应该适可而止，把握节奏。

“不顾电动汽车(特别是电池)水平的发展进程，按技术成熟的燃油车思维和标准来要求电动车，将研制水平不高的纯电动车未经长期、充分考验就大规模示范推广，臆想很快搞成纯电动车产业，结果只能事半功倍。” 杨裕生说。

从全球新能源汽车发展格局，以及中国发展现状看，未来的一到两年，是新能源汽车发展的分水岭。赵福全认为，“现在，新能源汽车的销量已经达到33万辆，产业发展到了一个关键节点，‘唯规模论’已经过时，产业政策与监管改革将发挥重要作用，‘严格监管论’将做主导，而政府将在产业发展中成为关键角色，以确保新能源汽车健康可持续的发展。”