滴滴求过关：因ofo陷死局或损失数亿美元 资本寒冬中谋盈利

（原标题：滴滴求过关：因ofo陷死局或损失数亿美元 资本寒冬中谋盈利）

2019年春节刚过，滴滴又走在了十字路口。

媒体爆料称，滴滴2018年亏损高达109亿元，对司机补贴高达113亿元。尽管滴滴并未针对此事进行正面回应，但随之而来的裁员又将滴滴卷入新的舆论漩涡之中。

在外界看来，滴滴的开年更像是一场预先安排的定调之局—做好过冬准备，“瘦身”“换挡”再出发。程维在全员大会上宣布，在关停并转非主业以及裁员的同时，2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入。

时代周报记者从滴滴内部获悉，程维在全员大会中还强调表示，国内目前的大环境并不是很好，未来很长时间处于资本寒冬，滴滴2019年的基调就是要上岸实现盈利，“聚焦”、“过关”和“上岸”是本年度的三个关键词。

在2018年顺风车事件之后，滴滴便选择了蛰伏，而严峻的考验可能才刚刚开始，但留给滴滴与程维的时间还有多少？

裁员风波

风暴来临时，不同的位置往往有不同的感受。

滴滴员工张峰(化名)所在的部门在2019年初的组织调整中被直接归属于CTO管辖，属于核心部门，他的部门并没有发生人员流动，而近期公布的2019年度工作规划中，满满当当的工作，更是给了他一颗定心丸。

但有些部门没有那么幸运，已经暗潮汹涌。“最近一个月，智联和猎聘网上新挂出的、滴滴任职的简历已经3000多份，其中智联招聘因为包括大量的司机人员简历，达到2000多份，而白领居多的猎聘网是400多份，但这些人大多数目前仍在职。”一位猎头向时代周报记者表示。

在全员大会上，程维宣布关停并转非主业，对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右，但“非主业”及裁员砍到裁向何方，即便是程维也没有明确说明。

早在春节前滴滴传出裁员消息时，36氪的报道称，年度考核为C、D档的员工将会成为裁员的主要对象。据滴滴一位内部员工向时代周报记者表示，公司年度考核分为S到D档，由部门负责人根据个人目标完成度、整体部门情况分别定档。不过在某社交网站滴滴员工认为，公司技术平台员工包括B档的人员也有被约谈和劝退。

“非主业”是哪些？这个则更模糊，时代周报记者在咨询滴滴方面并未得到回复。从滴滴在2018年12月进行的组织架构调整来看，其主要的业务板块包括网约车平台公司、车主服务公司、普惠出行与服务事业群，以及出租车事业部四大板块。

在业内看来，程维口中所说的主营业务是基于滴滴早前在出行产业进行的布局，或包括快车、拼车业务。据腾讯《深网》消息，上线未果的顺风车不在其列，但坊间传闻，滴滴顺风车业务是其盈利业务，所以已经下线的顺风车业务团队不会被大幅削减。而普惠出行业务所涵盖的单车、电单车、代驾、企业级业务、公交业务或在此次调整范围内。

然而无论裁员裁向何方，2019年的滴滴显然希望“瘦身”换挡再起跑。

司机补贴罗生门

在外界看来，2018年巨额亏损是滴滴大规模裁员的直接原因。在滴滴公布裁员的两日前，36氪的消息指出，一份滴滴出行内部流传的财务数据显示，该公司2018年全年亏损高达109亿元，同时，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。

事实上，在2018年9月，滴滴出行创始人兼CEO程维发表内部信就曾提到，6年来滴滴没有实现盈利，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元。出行业务对应GMV的平均Take Rate(佣金率)约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。上半年，包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿元。

不过，此次滴滴2018年亏损数据的披露，在行业内引起了“卖惨”博舆论同情的质疑，而不少媒体指出的滴滴亏损原因在于对司机的高额补贴，更是引发了不少司机的激励争论。一场补贴罗生门纷争俨然上演。

进入2018年以来，滴滴在确立了市场垄断地位之后，一改早期通过烧钱补贴杀出重围的策略，开始转向营收、盈利指标。多位司机向时代周报记者指出，滴滴在过去的一年里抽佣比例不断增高，达到25%–30%，同时补贴的力度不断下降。而让他们颇为不解的是，一个坐地抽成的垄断性的公司，何以会每天亏损近3000万元？

然而亦有多位司机的1月流水账单显示，其奖励收入占比在10.9%–38.6%不等，对此，滴滴方面的人曾回应表示，不同的奖励额度是滴滴实现多劳多得、优劳优得的总体原则，提升供需匹配效率，并以此鼓励司机更好地服务乘客。

滴滴总裁柳青在会上也提到关于“抽成”(滴滴内部称之为Takerate)和“补贴”等比较有争议的问题，表示管理层正在认真思考业务模式，会做积极探索，既能激励好司机，在高峰期供需失衡时高效调度有限运力，尽最大可能满足乘客需求，又能保证公平性。

不过，在业内看来，补贴罗生门的背后，关于滴滴巨额亏损有着更深层次的原因。除了2018年上半年与美团打车局部进行了补贴大战之外，唯一盈利的顺风车业务在恶性事件之后陷入长期停摆，使得滴滴盈利能力大打折扣，同时安全性构建方面的投入也拉高了公司成本。

“在安全事件之后，滴滴宣布自己做客服，增加至8000多人，另外一方面，网约车的合规化要求也使得滴滴面临的惩罚性成本更高。”一位接近滴滴的人士向时代周报记者指出，被查处的不合规网约车的罚款均由平台承担。据企查查统计，滴滴在过去的半年新增了大量的罚款警示信息。

一位前滴滴运营人士向时代周报记者表示，滴滴网约车业务肯定是赚钱的，但对于滴滴而言，盈亏并非简单的补贴问题，“网约车的盈利投向了其他战略性的业务布局当中”。

在滴滴的业务构架中，除了网约车主业以外，其在过去的几年里还广泛布局了AI与无人驾驶、汽车交易与金融、滴滴外卖和单车等延伸业务，这些业务目前仍处于投入期，其中作为“围魏救赵”的滴滴外卖，从目前来看仅为一个与美团点评对垒的平台，而随着ofo陷入“死局”，数度对ofo投资的滴滴或将损失数亿美元。

“聚焦”“过关”“上岸”

可见，滴滴亏损根源涉及行业及公司整体面，而如果说2018年的巨额亏损是不可预期的“黑天鹅”事件，但在新的一年里，持续的资本寒冬以及IPO搁置后的资本受挫，令持续烧钱的滴滴迫切需要证明的是其盈利能力，这不仅是滴滴当务之急的任务，更是滴滴在IPO搁置后急需的自我“造血”及自我“营救”。

广为媒体提及的是，程维表示，在“关停并转”和裁员的同时，2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入，继续招聘2500人，2019年年底，员工总人数将和去年底的13000人持平。

但是该如何实现程维所提到的盈利呢？张峰向时代周报记者指出，程维在全员大会上没有做详细的阐述，但国内市场是主要的，国际化也是另一个重点，而目前顺风车上线仍然没有一个准确的时间表，“核心就是2019年要做到精细化运营，能够降低成本，公司做的产品要做到低成本低毛利”。

从滴滴此前进行的组织构架调整来看，“安全”及“合规性”依然是国内业务的重点。2018年12月5日，滴滴宣布的组织构架中，安全被视为“滴滴未来发展的核心能力”，“升级安全体系”放在了所有调整描述中的第一位，与此同时，合并原快捷出行事业群和专车事业部、豪华车事业部，成立滴滴网约车平台公司，此举为滴滴整合资源，高效执行网约车合规化的进程。此外新成立的车主服务公司则被视为滴滴撬动汽车后服务亿万市场、再造盈利新极点的重要举措。

值得注意的是，原本寄予在2018年通过国际化“跳起来”，扩大视野、跳向更大舞台的滴滴，在美团打车和顺风车事件中断后，将在2019年再度发力。“滴滴的国际化战略还是比较激进的，部门2019年的工作计划中国际业务超过国内业务，除了原有的国际团队以外，今年还将抽调人员做辅助工作。此外，上半年公司主要做拉美市场，同时新开几个国家，比如智利和秘鲁；下半年将会侧重澳洲、新西兰以及欧洲一些国家。”时代周报记者从滴滴内部人士获悉。

不过，无论是国内还是国际市场，滴滴面临的挑战都并不小。“滴滴占据国内超过60%的市场，但在打车难、性价比有待提升等痛点依然存在时，滴滴的护城河并不坚固”，丁道师分析指出，不可忽略是，随着各大汽车制造厂商进军网约车服务，以及哈啰、曹操更名为“出行”平台，国内网约车江湖大有群雄并起之势，江湖格局或将生变。

而在国际市场上，自2017年确立国际化战略以来，滴滴通过投资和自营的方式，已经先后投资了东南亚打车平台Grab、巴西约车平台“99”、印度Ola、南非及欧洲的Taxify、中东的Careem，以及美国的Lyft，并在2018 年进军了日本、墨西哥和欧洲吉朗。

这也意味着滴滴将继巴西和墨西哥之后，在Uber业务增长最快的拉美市场与之展开竞争，而Uber最近公布的2018年业绩显示，合并出售俄罗斯和东南亚业务等一次性收入后，其2018年全年的亏损仅为3.7亿美元。相比之下，Uber在面临资金成本之时或将更为轻松。

在公布裁员后的下午，程维在朋友圈转发《西游记的至高境界，看懂者无几！(人性必读！)》一文，这样写道：“一路‘八十一难’的经历才是求取的真经，不忘初心，接受挑战，承担责任。”

而在一系列的调整后，滴滴能否取得“真经”？