狂奔三年，自封第一的毫末智行为自己编织了一身新衣

（原标题：狂奔三年，自封第一的毫末智行为自己编织了一身新衣）

来源丨深潜atom

近日，毫末智行发布了一款新型无人配送车小魔驼3.0，定价89999元，这次推出的产品主打更高性价比，并聚焦末端物流自动配送。

2022年4月，毫末刚对外推出末端物流配送车小魔驼2.0，定价12.88万元。今年3月，毫末的小魔驼2.0在北京亦庄获得无人配送车车辆编码，从而成为北京测试规范升级后，准许在北京市高级别自动驾驶示范区公开道路进行无人配送车测试的首家公司。

来自末端物流自动配送这场降成本之战，是毫末智行在年初提出的“四大战役”之一。

众所周知，2023年进入智能驾驶的爆发期，车端的落地应用已大模型开启，包括城市NOH在内的高阶智能驾驶进度超越行业预期，而用户的使用频率和满意度又会成为产品竞争力的重要衡量标准。

在机遇和挑战之下，毫末智行提出“2023年四大战役”，包括智能驾驶装机量王者之战、MANA大模型巅峰之战、城市NOH百城大战、末端物流自动配送商业之战。

能否打赢这几场战役，实现规模化和商业化闭环，将决定毫末智行是否坐实“中国量产自动驾驶第一名”的名头，还是又为业界贡献了一场“吹牛式营销”。

1、三年狂奔到第一

毫末智行荣登“中国量产自动驾驶第一名”的宝座，比预想来的更早更快。

2022年9月的HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”，此时距离毫末智行成立才刚刚满1000天。

2019年底，毫末智行从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立，原长城智能驾驶系统开发部部长张凯出任董事长。借助长城汽车的资源、技术、自主前三的销量，毫末智行在成立之初便站在了“巨人”的肩膀上。很多媒体用“两年走完友商六年的路”来形容自动驾驶新贵——毫末智行。

当然，在媒体的宣传语境中，毫末智行似乎也对得起这样的称号。中国第一个自动驾驶数据智能体系MANA、中国第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品NOH、全球算力第一可量产自动驾驶计算平台小魔盒3.0，中国首款十万元级末端物流自动配送车——毫末小魔驼2.0。

接连拿下多个第一，让毫末智行收获了更广泛的声量，但同时也让其陷入了诸多质疑，诸多“第一”加持的毫末智行真的经得起推敲吗？

2、营销的自说自话

我们先看看刚刚发布，“价格非常惊人”的末端物流自动配送车。由于该车刚刚发布，我们只能拿上一代的毫末小魔驼2.0作为一个评判参考。

热衷第一的毫末智行，将毫末小魔驼2.0冠以“中国第一款十万元级末端物流自动配送车”的名号。根据官宣，截至2022年9月，小摩驼的订单量突破了9万单，为此，毫末还专门在保定建设了一个名为“星环工厂”的柔性制造基地，年产能1万辆。

张凯也表示，末端物流自动配送场景已处在爆发前夜，毫末智行目前已经接到头部客户开始进行场景规模化部署，商业化进程正全面提速。

但是，张凯的这一说法实际上仍存在很多争议的地方。

一是多方现实因素的存在，导致目前国内无人配送仍难以商业化。

二是目前全国各地对于无人车的管理措施尚不统一，各地规划的自动驾驶测试区与企业实际需要的区域存在一定矛盾。

最重要的是，商业化就需要讲究投入与回报。中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，一辆勉强可替代一个月薪6000元快递员的无人车，至少要搭进去一个或数个月薪上万元的工程师陪护，以便随时解围。北京理工中云智车CEO关超文也认为，一辆无人车需要搭配一个月薪3万的工程师。

按照业内专家预测，只有当一台无人配送车的成本在3-5万元时，才有可能真正实现商业化。由此可见，毫末小魔驼2.0即便将售价压低至十万元级别，但是距离商业化闭环还有至少5万元的差距。

因此，毫末智行这款最新的无人配送车定价值得关注，也很考验张凯和顾维灏在商业化上的抉择。

或许毫末智行对外所描述的蓝图很美，但在“自说自话营销”背后，毫末智行真的需要好好思考自身的能力。就拿毫末智行标榜的“中国量产自动驾驶第一名”，这种说法并不严谨。

首先，在自动驾驶量产数据上，目前并没有客观公正的第三方机构进行相应的数据披露，而其他自动驾驶企业也很少透露过自家的量产数据，毫末智行自己给自己头上强按上一个“第一”的名头，恐怕很难让人信服。

就比如，在“蔚小理”御三家中并不以自动驾驶技术擅长的理想，今年最新公布的高速NOA导航辅助驾驶里程达到了8789万公里。这个数据对比，毫末智行当时公布的用户行驶里程已经突破2500万公里，谁多谁少大家一目了然。

其次，在自动驾驶发展的现阶段，“中国量产第一”并没有实际意义。

如果把自动驾驶技术的发展看作一场长跑，目前行业远远没有看到终点，“起跑”时的领先，并不意味着会带着优势冲过终点。毫末智行现阶段中国量产第一的宣言，无异于在一场马拉松比赛的前一公里保持领先后，转身开始对身后的竞争对手炫耀。

最后需要注意的是，目前L2级辅助驾驶系统上车已并不新鲜。在2022世界智能网联汽车大会上，工信部副部长辛国斌曾透露道，（2022年）上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到228万辆，渗透率升至32.4%。

也就是说，辅助驾驶技术量产早已不再是问题。从这些角度来看，毫末智行的“量产第一”更像是厂商的自说自话。

当然，作为国内自动驾驶领域的Top级企业，依托长城汽车已经较为成熟的汽车品牌体系与汽车产业链成立的毫末智行，从出生就是为量产而生，在量产上就比对手领先一大步，想不量产都难。

3、毫末的“灵魂”归属

自动驾驶技术量产必须要有载体，也就是车。

截止到目前，搭载毫末HPilot产品已上市车型包括魏牌摩卡、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、坦克300、坦克500、哈弗神兽、拿铁DHT-PHEV等。

顾维灏在一次采访中非常直白的形容长城汽车和毫末智行的关系：“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”

但另外一面，毫末智行和长城汽车的这种关系决定了，毫末的商业壁垒足够深，天花板也足够清晰。在这种关系下，长城汽车的上限也就是毫末的上限。

当然，毫末也有意识的在淡化与长城汽车的“血缘”关系，对外强调自己的独立性。去年4月的品牌日活动上，推出了面向乘用车驾驶领域的“6P开放合作模式”，意图开拓更多的合作主机厂。今年4月，毫末宣布已经拿下了3家主机厂的定点合同，相关项目正在交付中，实际效果仍然有待观察。

因为背靠长城汽车的毫末智行很可能身不由己。中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，毫末智行想与外界深度合作很难厘清其身份和定位。最关键的是，（毫末智行）是选择独立还是甘当子公司，如何抉择也由不得毫末智行自己做主。

如果是前者，毫末智行需要在后续的融资过程中进一步稀释长城股份，引入更多的产业投资，只是，这样做有可能会让长城汽车失去对毫末的控制权，由此而产生的问题就是，长城汽车的数据做了别人的“嫁衣”。

所以，长城会轻易放手吗？答案大概率是否定的。

对毫末智行来说，真正考验不是标榜多少个“第一”，而是能否走出长城汽车、能否扩大“朋友圈”、能否用更务实的数据和态度赢下年初为自己定下的“2023年四大战役”。