疫情对于航运业的影响（深度行业格局篇）

（原标题：疫情对于航运业的影响（深度行业格局篇））

本文主要想论述疫情对于航运这个古老的行业带来的长期影响，而文章的核心点在于，我认为新冠疫情对于世界格局，人类生活带来的都是长期影响，即使疫情过去，在国际格局、金融、经济、人们生活等方面影响都是深远的。

如果认为疫情过去，世界就会回到疫情之前，和没发生一样的朋友，现在可以关闭本文了。

本文会从三大航运产业进行分析，集运、干散货运、油运，内容比较主观，所有数据来源于wind，希望和大家共同探讨和友好交流。

本文不谈个股，只谈整体格局。

一、集运

对于集运的影响，核心在于对消费的影响，对消费者行为的影响，以及对于各国供需关系的影响。

集装箱运输主要是生活用户、成品、半成品等货物的运输。

1、对于欧美消费者行为的影响

疫情对于欧美来说，最大的改变就是封城改变了消费模式，要知道欧美是没有像中国一样的快递物流网络，你在网上下个单，快递就给你送家了。

在国外人员费用是极高的，而且很多人有周末出门购物的习惯，所以快递行业、外卖行业虽然也在发展，但是没有中国那么快。

很多问题是不能用中国来和外国对比的，简单来说，航空和高铁。国外航空网络发展快，所以航空比高铁更加成熟。而我国相反，密集的高铁线路，满足人们对出行的需求。很多人就拿国外航空渗透率和使用率对比国内，就得出我国航空前景十分巨大的结果，我觉得显然是有问题的。

而疫情就催化了国外人们购物的方式，很多人开始尝试使用外卖，享受在家就能获得廉价商品的快乐。

下图是：美国零售和食品销售额，主要是电子商务和邮购商店的数据。

可以看到，国外的电子购物也是在不断的增长，每年由于淡旺季，呈现周期性的增长，但是自从2020年以来，爆发了非常迅猛的发展。

即使后面欧美全面解封，通过互联网沟通的方式，也没有改变，而且占比越来越大。

互联网购物大繁荣的背后，就是商品性价比的崛起，人们更多的会通过互联网进行比价，

购买物美价廉的商品。

上图是在亚马逊的洗发水类型中，价值和大众化的洗发水增幅最大，而小众和昂贵的品牌增幅最小。

综合以上两点，我们不难看出，欧美在疫情中除了复工不畅带来的中国和东南亚需求暴增外。由于比价思维和互联网购物的兴起，导致中国性价比高的商品备受追捧。

这也是为什么欧美已经全面放开很长时间，需求依旧没有很大的萎缩，当然其中有一部分是放水的因素，更多的还是消费方式的改变。

2、疫情催化了供应链问题

由于疫情和人们消费习惯的改变，带来的是对于供应链的变化，供应链就包括了公路运输、铁路运输、仓储物流、港口、海运等等方面。

上图是美国港口集装箱吞吐量，可以看到除了2008年经济危机之外，整体吞吐量都是在提升的，哪怕是在贸易战的时候，大量的关税也没有阻挡这一进程（全球贸易很少局部影响）。

而港口吞吐量是有瓶颈的，我们可以看到在2019年基本上就已经到达瓶颈了，我们去看2019年旺季也就是8，9月份的港口拥堵数据，可以看到即使没有疫情，港口也开始周期性拥堵了，只不过疫情导致一定时间内的需求爆炸增长，所以港口拥堵严重恶化。

我们就数据而言，可以推断，即使没有疫情，港口也会出现周期拥堵，导致运价出现更为明显的周期性涨价。而这个周期是持续且长久的。

所以疫情是让集运大周期更早更猛的来临而已，并不存在所谓的有疫情才有集运大周期的结论。

我们再以德国的汉堡港为例，印证以上的结论。

可以看到从2006年开始，基本上汉堡港的集装箱吞吐量就没有变过，瓶颈早就到了，就是缺一个催化剂而已。

几十年都没有解决的问题，想要在最近2-3年解决，我认为是非常困难的。就算是各国开始拨款修建新的港口，或者对于老港口扩容，也不是很快就能结束的。

我们再来看看欧美的进口金额辅助以上观点：

美国自中国的进口金额，除了金融危机和贸易战，几乎都是稳步向上的。可以看到全球的贸易韧性，即使不从中国进口，也会从其他地方进口，这点从上面港口吞吐量就可以看出。

德国的进口数据更是如此，没有贸易战的情况，几乎是每年都在提升。

综上，我得出的结论：

经济全球化进程下，全球贸易总量长期是不断提升的，不会因为局部问题而改变。疫情影响了国外人民的消费模式，极大增加了比价行为和网购行为，导致了从中国和东南亚商品的进口量提升。

而在供应链方面，欧美港口早就到了瓶颈，疫情只是催化剂，让他们更早的意识到问题，但是并非一朝一夕能解决的。

集装箱运输是全球贸易，而并非中美贸易，由于供应链导致的供给侧受限和贸易端的需求增加，提前了大周期的到来，这个过去几十年行业格局变迁有很大的关系。

和疫情也有关系，但并非是线性关系，对行业格局也将影响深远。

二、干散货运输

掩盖在集运超高景气度之下的是干散货的景气周期。干散货运输主要是指钢铁、煤炭、矿物、砂石、粮食的运输。

1、刺激经济带来的长期总量的提升

在疫情之前，各国对于经济的刺激是温和的，主要是集中在消费的刺激上，而对于基建的刺激相对较少。

由于集运的超景气，也反映了以美国为首的国家，基础设施老旧，急需更新换代。2021年11月15日，拜登政府正式签署了1.2万亿美金的基础设施建设法案，是美国历史上规模最大的基建法案。这份基建法案涵盖六个方面，分别为重建美国基础设施、加强制造业发展、创造高薪就业机会、发展经济和解决气候变化危机等。

从美国当前的基础设施质量来看，美国大多数基础设施修建于19世纪，都已年久失修且低于使用标准，已经严重影响到美国的运输效率和能力。

去年12月1日，欧盟正式启动了名为“全球门户”（Global Gateway）的全球基建计划，该计划的投资额预计将达3000亿欧元。

包括我国在内都推出了不同程度的基建计划，其实根源就是基建的替代，发达国家的基建很多都是建造于19世纪，所以有基建的需求，而新兴国家有新建的需求。都以疫情为契机，推出了相关的政策。

以美国长滩港干散货吞吐量来看，基本成周期波动，04-06大幅提升，06-09降低，09-13提升，13-15降低，15-19提升，19-20降低，如今又在一个上升周期。

通过海关总署的进口铁矿石数据也可以看出，除了08年4万亿的刺激外，其实每年铁矿石的进口都是在不断增长的。

当然干散货运价除了受到需求的影响，也会受到供给的影响，比如大量新船的制造等等。这篇文章我们暂且不谈，只需要知道干散货船目前也处于老旧淘汰多，新船订单少的情况。

澳大利亚铁矿石的出货量的增长也可以印证上面的结论。

我们再来看美国建筑业增加值占GDP的比重，从07年到达顶峰后，逐步回落，信息科技相关领域和服务业开始接力。2011年以后建筑业逐步复苏，近几年一直上行。

下滑最严重的是制造业占比，这个数据和上面集运逻辑相符合，也就是美国制造业在逐步萎缩。

在美国基建开始发力后，建筑业有望加速复苏，主要来自于修缮和替代，另外一部分来源于新增。

2、粮食危机带来的运输壁垒

粮食运价一部分和疫情影响耕种有关，更大一部分和最近俄乌战争有关，本次我们只探讨和疫情相关的，战争不在这次讨论范围。

直接来看，粮食（大豆）的运价指数，自从2021年开始就大幅飙升，随后有所回落，但是整体依旧在高位置运行。

从目前国外的粮食库存来看，基本上都在相对低位，美国小麦、玉米、大豆出口均低于去年同期水平，巴西出口也低于同期水平。

根据欧盟的报告，欧洲粮食出口在22和23年将会增加，主要是俄罗斯和乌克兰两国因为战争会导致出口减少，而买家转向欧盟购买粮食。

这一举动将会扰乱粮食供应链，增加粮食运输距离，带来运价的抬升。

上图是我国每年粮食进口量，可以看出从2019年开始每年粮食进口都在增加，去年有较大幅度增长，今年维持相同比例。

一方面是粮食安全，需要囤积大量粮食；另外一方面，中美贸易协定，也有关于粮食进口这一项，我们执行的比较好。

3、煤炭需求的增长

拜登政府上台后，主攻新能源是他们的执政方针，碳中和、碳达峰更是成为全球的目标。在这个背景下，传统能源面临进退两难的地步。

石油、煤炭企业开始收缩，大企业兼并小企业，在这个过程中，风电、核电、潮汐、水电等清洁能源兴起。

正因为有碳中和的大前景下，造成了新老能源交接出现问题，老能源过快收缩，新能源供给跟不上。在疫情的大事件刺激下，造成了全球性的缺煤、少电，多国用电价格飙升，随之而来的是对于煤炭需求的增长。

可以看到德国工业用电从2020年起就开始飙升了。

印尼的煤炭出口量也在逐年提升，目前的情况就是 能源消耗大国为了环保，减少了煤炭开采，加大了从资源国的进口。

资源国就地起价，不断抬升煤炭价格，加之制裁俄罗斯减少了俄煤的出口，导致全球用煤成本极具提升，PPI指数爆表。

我们只看澳大利亚出口市场的煤炭价格就已经创了历史新高了。为了不再出现用电荒，各国目前都在积极进口煤炭，保障能源和民生安全，毕竟在民生面前，碳中和就要往后放放了。有自产能力的国家会优先保障自己国家的用煤安全，没有自产能力的只能进口。

据路透社新德里3日消息，印度电力部在路透社看到的一份函件中说，印度联邦政府已要求各邦政府所有的公用事业企业进口逾2200万吨煤炭，并要求私营发电厂进口1594万吨煤炭。

在这些背景下，干散货运输的重要性也得以体现，这其中还有运距的拉长，比如我国不进口澳媒进口印尼媒，欧洲不进口俄媒进口其他煤，都是舍近求远，拉大运距，提升干散货运输的价格。

综上，可以得出结论：

航运是全球性行业，虽然各项物资运输所用船型、港口都不一样，但是依旧有联动性，比如集运需求旺盛，大面积堵港，也会让一些干散船改装成集运船，也会带来干散船的拥堵，带来运价的提升。

航运怕的是平稳，混乱才能带来运价的上涨。在未来基建需求提升和粮食安全的大背景下，从去年开始干散货运价就异常的坚挺，船东在挺价，需求也在提升。

由疫情带来了供应链紊乱，各地供需不平衡，对于经济的重创，以及基建的复苏手段，都在强化干散货的逻辑，并进入中等景气周期。

至于能不能进入超高景气周期，就需要看目前的逻辑能否进一步强化了。

三、油运

原油运输是目前三大航运板块中最低迷的，而且是史无前例的低迷，负运价已经持续了快2年，大量油运公司保守运营。

但是，我觉得疫情给油运带来的机会大于风险，本应该一同迈向景气的油运，因为沙俄的原油战，导致了周期的大大延缓。

早在2019年9月，中远海能下属子公司被制裁，导致了油运价格一夜飙升到10万美金之上，那时候其实供需已经是紧平衡状态了，任何风吹草动都会带来运价的暴涨。

1、沙俄石油战

我图中标出来的是2019年 美国库存原油变化量 和 战略石油储备库存变化量，可以看到在2019年原油库存量已经在一个比较低的位置的，本身就有补库存的需求，在这个背景下，疫情来了。

疫情让全球停摆，原油需求量大幅下滑，这时沙特要求opec减产，而俄罗斯不同意减产，引发了沙俄石油战。

我们不妨预演一下，没有石油站的油运市场会如何。

当初疫情初期，opec组织建议每天原油减产幅度扩大至150万桶，如果通过了，油价会在一个相对较高的位置运行，不会出现油价暴跌至负数的情况。

那么，全球各个石油进口国就没有机会补库存，包括美国在内，这样各国的石油库存都会在一个较低的位置，迎来美国大放水，以及疫情后各国解禁带来的需求增量。

极低库存+需求恢复+原油增产=油运市场快速复苏，甚至复苏的速度比集运还要快。

为什么这么说呢，因为沙俄石油战之前讨论是减产每天150万桶，而石油战之后达成的是减产每天970万桶。这期间还让各国巨量的补了库存。

所以我的结论是：沙俄石油战，大大减缓了油运大周期的到来。但是，却加大了未来的幅度。

2、目前油运状况

油运的价格和原油价格相关性不大，和运量是正相关的。目前原油价格依旧在高位，由于俄乌战争，俄罗斯的石油被禁运，进一步推高了油价。

而各国也在释放石油战略储备以压制油价，但是收效甚微，一旦未来有新的变化，比如伊朗解禁，大量原油涌入市场。那么油价下行的过程就会叠加各国疯狂补库存的需求，这时候油运才是真正腾飞的时刻。

如果没有新的变量出现，那么以时间换空间也没有任何问题，因为原油库存一定要补，这是必然事件，而补库存必定用油运船只。

我们看一下美国期末战略石油储备和总原油储备的数据，可以看到2020年补完后就开始一路下滑，目前已经跌至2002年的水平了，也就是20年前。

根据美国能源署EIA的最新数据，原油和石油产品库存正在加速下滑，从2020年7月巅峰一路下滑，如果以目前趋势来看，到年底美国原油库存就会低于1990年以来的最低值。

看完供给，我们再看需求：

这个是全球原油日消费量，数据截止到2020年底，也就是疫情消费最低的那年，而后面逐渐恢复，总消耗量依旧大于总产量。

所以，补库存，势在必行！

目前由于俄乌局势，给本就艰难的原油市场雪上加霜，如果欧洲全面禁止俄油，那么欧洲的石油进口将从美国等其他国家替代，运距拉长，需要大量的油轮进入。

经过两年寒冬的船东们，对于造新船也是有心无力，能不破产就好，所以一直到2025年以后都没有什么新的油船下水。

这将会给油运带来前所未见的大周期！

周期可能会迟到，但是从来不缺席。

总结：

利用5.1假期，洋洋洒洒写了5000多字，希望能对大家有帮助。

航运业是一个古老的行业，自从人类发明航海技术，发现新大陆就有了海洋贸易。这其中不乏出现许许多多庞然大物，掌控全球经济和贸易。

航运业也是一个永续的行业，除非让全球大陆链接在一起，或者发明性价比更高的运输技术，才有可能替代。

但是最近几年，由于科技和信息行业的空前发展，所谓的赛道崛起，让这个长青永续的行业被弃置荒野。

越是动荡的年代，基础行业越是凸显价值，航运业也是其中之一。

三十年河东、三十年河西，航运业自从2007年后就一直低迷，至今已经15年了，疫情让航运大周期或早或晚的来临了。

相比于各个公司的不同情况，行业格局更加重要。

行文不易，感谢大家的支持。

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