增程，你真的看懂了么？

（原标题：增程，你真的看懂了么？）

随着理想L系列的大卖，以及问界M9的发布还有仰望U8的横空出世，增程式电动车越来越成为新能源车市场上无法被忽视的一大类别。遗憾的是，哪怕在销量上再怎么呼风唤雨，很多人对增程式的理解，仍然停留在很粗糙的水平，对这种动力形式的未来前景，更是抱有非常武断和片面的认识。

本文试着站在商业逻辑的角度，对增程之所以大行其道的原因，做一些粗浅的分析。顺带着对其发展前景，做一些小小的研判。

一、“电动”是增程的前提

当我们谈论所谓的“电动车”的时候，实际上是在谈论两个不同的维度：一是驱动力来源，二是能量储存方式。

传统意义上的所谓纯电动车，是指将电动机作为唯一的驱动力来源，同时以锂电池作为唯一的储能方式的组合。

但现实世界中还存在着许多不同的组合方式。

譬如在油电混动（HEV）以及插电混动（PHEV）当中，电动机和内燃机同时作为驱动力来源，且电池和油箱作为能量储存方式同时存在。

更极端的例子譬如日产的e-Power，虽然名为HEV，但内燃机完全不参与驱动，这就和我们现在看到的增程式的逻辑基本一致（主要区别是电池大小和是否允许充电）。

那么，所谓的增程车，严格来说应当如何定义呢？

首先，增程车必然是一辆电动车，因为它以电动机作为唯一的动力来源，并且允许完全基于充电的方式行驶；而增程与所谓的“纯”电动车的区别，主要体现在能量储存方式的不同上。

也就是说，增程车其实是在纯电动车的基础之上（这一点非常重要），缩减锂电池容量，辅之以内燃机+发电机+油箱组成的“汽油充电宝”作为替代性储能方案，从而形成的一种产品。

这个定义，应该没什么争议吧？没有的话我们接着往下说。

对于大多数家庭用户来说（目前增程以家用车为主，我们就单纯讨论家用车场景），家用车的使用场景主要就两种：一种是城市通勤，一种是长途行驶。正常情况下，前者占大头，而后者虽然频率较低，但是单次行驶里程很长。

对应于这两种使用场景，实际上，我们可以把一辆纯电动车的储能电池部分，从逻辑角度分成两块：一块用来应付城市通勤的储能需求，另一块用来应付长途行驶的储能需求。（注意，这里只是一种逻辑角度的划分，现实中的纯电动车不会同时安装两块电池。）

因为城市通勤占比最高，因此从逻辑角度来说，我们可以认为，一辆纯电动车，最经常使用的其实是“通勤电池”，而另一块重量和尺寸大得多的“长途电池”，实际上是出于有备无患的考虑，不得不背负在车辆的整备质量当中的。

二、增程为什么会存在

好，现在增程式出场了。增程式的产品经理（以下简称小李子）跟你说，这样，咱们商量一下，通勤电池你继续留着，长途电池拆掉，我给你换个汽油充电宝上去。

你一听就不干了，凭啥要给我把电池拆了？跑长途的时候咋办？

小李子连忙解释：你别激动，我也不是白拆，你看，你现在的电池譬如说是100度电，这块成本大概要10万块（不精确，只是打个比方）我给你换个40度的小电池，成本才4万块钱，这里面差了6万块钱，我再给你装一套汽油充电宝，这玩意儿很便宜，加油也方便，连内燃机带发电机带油箱，加起来可能也就5000多块钱，剩下这5.5万，我花1万给你装俩更舒适的按摩座椅，花5000给你装个二排大彩电，再花5000给你装个车载冰箱，然后再花2万给你上全套的空气悬架，剩下还有一万五，嘿嘿，我当服务费拿走，你看怎么样？

你一听，可以增加这么多舒适性配置，不由得心动不已。但为了避免被骗，你还是很谨慎的问了一句，你别光说好处，我要付出的代价又是什么呢？

小李子倒也直言不讳：代价也是有的，首先呢，充电的频率会变高，以前你用纯电动的时候，可能一个礼拜只充一次电就够了，但现在电池变小了，可能每两天就得充一次电。不过，你不是有家桩么？每天晚上回家的时候插个枪，也不算太麻烦不是？

其次，跑长途的时候，因为要启动内燃机，车里的震动和噪音相对于纯电行驶的时候，肯定要大上那么一丢丢……不过呢，跑长途通常是在高速上，高速行驶的工况下，本来路噪风燥就比平时要大，就算是加上了内燃机的动静，整体的噪音其实也没大太多，我给你上双层夹胶玻璃，再多弄一点隔音材料，其实真的跑起来，你也没多少感觉。

最后，因为要装内燃机和油箱嘛，这俩东西占用的空间，怎么也比60度电池要大一些，所以，你原来纯电车那个前备箱，大概就得牺牲掉了……不过有一说一，那里你本来也很少用。毕竟你这是辆SUV，空间本来就是比较充裕的。

你越听越心动，终于，忍不住诱惑……（小李子狂喜ing）

说得直白一点，选择增程VS纯电，核心其实就是一个问题：

在价格和尺寸相同的前提下，你愿不愿意用多出来的60度电池容量，换一个增程器加一堆舒适性配置 ？

总结下来，纯电变增程，好处主要是两条：同价位配置更高/同配置价格更低、长途加油比充电方便。这两样好处的背后，主要是受两个因素影响：锂电池不同容量之间的成本差异、充电网络相对于加油站的覆盖不足。

而纯电变增程的坏处主要有三点：充电频率、NVH还有车内空间。

但这三样缺点其实是根据车型和充电条件不同而存在差异：譬如说，对于有家桩的大中型SUV车主来说，这些不足之处其实是可以对冲/感知不强的；但如果你把这套逻辑换到A00级的小车市场上，就会发现脑子正常的厂商绝不会去做A00级的大电池增程车。

总之，针对不同的车型，上述因素的影响权重是区别很大的。

三、增程会被纯电取代么？

前面说过，增程式的优势主要体现在两个层面：首先是同价位下配置更丰富，这是由锂电池的成本所决定的；其次是长途出行时加油比充电更方便，这是由充电网络和快充技术的普及速度决定的。

那么，从长期来看，随着4C电池和800V充电技术的不断发展，增程会被纯电迅速取代么？

咱们这么来看吧：

一方面，随着快充网络的不断普及，加油相对于充电的便捷性确实是在下降的，一部分油车用户因此会转向纯电车型，这是合理且必然的选择；

但另一方面，如我们前面例子所说，100度电池相对于40度电池的成本差异，实际上不会随着技术的普及和进步而自然消弭，这部分的成本差长期存在，意味着同价位下增程的配置优势或者同配置下增程的性价比优势，同样会长期存在，并不会受到电池和快充技术的影响。

如果我们不考虑非市场性因素的影响，未来最有可能出现的局面，应当是纯电抢占一部分增程的市场份额，而增程（以及插混）反过来去抢占大部分纯燃油车的市场份额，总的份额占比非但不会下降，甚至有可能持续增长。

不要忘记，在市内通勤场景下，增程/插混类车型，相比燃油车有着巨大的能耗优势。

但在现实世界里，非市场性因素的影响很多时候会起到决定性的作用，譬如北上广深等一线城市对于插混/增程等“能烧油”的车型的限制性政策，必然会影响增程车在这些市场的销量和份额，这也是没什么办法的事情。

就好比说，明天有关部门出台一个时间表，说2035年之前，所有乘用车都必须是纯电，那增程就算有再多的好处，也只能慢慢退出市场，这属于胳膊拧不过大腿，非市场性因素，没办法用产品层面的逻辑来分析和解决。

换句话说，增程车能存在发展多久，和技术、市场无关。只要政策面不亮红灯，其实增程车的生命周期，是可以做很久的，比现在大多数人预测的要长得多。

那么政策面会亮红灯么？ 不知道。

四、理想是因为增程而成功的吗？

这是个特别口水的话题，但每隔一段时间都会被人拿出来讨论一遍。

如果你相信，理想的成功纯粹是因为选择了增程，那么就必然会有下面的推论：

一、问界、岚图、零跑、深蓝、仰望也开始做增程了，理想要完蛋了……

二、连理想也开始做纯电了，增程要完蛋了……

但其实，选择增程式并不是理想崛起的唯一原因（必须承认这个选择起到了很大的作用），因此别人也来做增程不代表理想要完了；同样的逻辑，理想开始做纯电车型，更不能代表增程这条路线走到头了，之所以有这些看法，说白了是因为这些人既看不懂理想，也没搞明白增程。

技术是为产品服务的，但产品不是为技术服务的。好的产品必然是遵循木桶原理的，单纯某一个环节做对了，不太可能成为某款产品大卖的唯一决定性因素。

从理想ONE到理想L系列，作为产品经理的李想，首先是打算做一款适合全家出行的中大型SUV，并且基于这样的产品定位选择了增程式作为动力来源，而不是反过来，先有了增程式这么一种技术方案，再基于增程式去设计一款大中型SUV。

既然增程没有技术含量，人人可学，但没有任何一家成功的复制了理想的销量，那不是恰恰证明，理想的成功，所依赖的并非增程式本身，而是其他的因素么？

如果连这么简单的一个因果关系都看不透，也就别再做什么产品和企业价值的分析了。

五、一个简单的总结：

增程式电动车的发展前景，主要是受到两大因素的的影响：一是不同容量的锂电池之间的价格差，二是高功率充电网络（相对于加油站）的发展普及速度。其中前者将会长期持续存在，后者可能随着技术的发展逐渐消弭。

有鉴于此，增程式电动车的发展前景，更多的是受政策面的制约和影响，而非单纯的取决于技术和市场因素。在政策面不亮红灯的前提下，增程式产品将会长期存在和发展下去。

$理想汽车(LI)$ $赛力斯(SH601127)$ $零跑汽车(09863)$

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