（原标题：原油与成品油运输行业深度研究）
1 全球油气产能及供需格局。
从产原油的量看，全球原油产量主要集中在中东、美国、俄罗斯为主的独联体上，可以看到主要产油国的产油量是逐年提高的，而非洲、委内瑞拉等地的产油量反而是逐年下滑的，从传统石油储量来说，非洲、委内瑞拉的储油量并不低, 产量下滑的原因主要有两点，一是当地石油品质不高，开采需要更高的成本；二是当地政府对经济管理混乱，缺少投资开发。
从全球传统原油储量看，委内瑞拉是全球第一大储量国（但大多为重油），中东地区、俄罗斯、加拿大等地居后，美国原油储量并不高，但产油量却是世界第一,这主要得益于美国的页岩油革命（美国日产油1255万桶，900万桶是页岩油）
从下图可以看到，自美国2008年页岩油革命开始，美国原油产量日渐提升。
根据石油的相对密度（API）和黏度可以把石油划分为常规石油和非常规石油两大类，常规石油是API>22和黏度<100的石油，除此而外统称为非常规石油。非常规石油具有黏度高、密度大、非烃（硫、氮、氧及金属）化合物含量高等特点，它们在开采、运输、加工和提炼方面与常规石油存在很大的不同, 开采成本比常规石油高。举个例子，沙特开采的石油成本4~5美元/桶，陆上重油开采成本27美元/桶，美国页岩油开采成本最低30美元/桶，国内页岩油开采成本50~80美元/桶。
全球页岩油储量大约在11万亿至13万亿吨之间,是常规石油储量的46~55倍。目前勘测到并可以开采的页岩油大约480亿吨，折合成桶有3450亿桶，大约为现有常规石油储量的20%。页岩油气对整个油气行业意义重大
根据原油产量和需求，我们可以知道主要进口原油的地区有这些：美国、欧洲、亚太（中国、印度、日本为主），主要出口原油的是中东、加拿大、俄罗斯为主的独联体、非洲等地。
每年全球原油贸易约21亿吨，成品油12亿吨。
原油运输主要航线：
波斯湾——北美、西欧，年6亿吨运输量，由波斯湾出发，途径印度洋－好望角－挂靠南非（德班或开普敦）－南大西洋－西欧（利物浦、鹿特丹）－北大西洋—美东（查尔斯顿、纽约、诺福克）。最短的航路是波斯湾—红海─苏伊士运河─地中海─直布罗陀海峡─大西洋—美国。
波斯湾——东南亚、亚洲，年运输量1亿吨以上，途径霍尔木兹海峡——阿拉伯海——印度洋——印度半岛西海岸——科伦坡——马六甲海峡——中国——日本——韩国。
俄罗斯向西经苏伊士运河至亚洲；向东过日本海至中日韩。
北美东岸——大西洋——好望角——东亚，北美西岸——太平洋——亚洲
开采到的石油，经过中游炼化，成为成品油，成品油分为石油燃料（占比90%）比如汽油煤油柴油、润滑剂（占比5%）、石蜡沥青等（占比5%）。原油的需求可以用炼化产能来衡量，同时，成品油的供给也可以用炼化产能来衡量。
从下图可以看到炼化产能主要集中在中国、美国、俄罗斯、欧洲，伊朗伊拉克等地产油多但缺乏炼油能力。
成品油主要由中东、美国、俄罗斯出口到亚太地区和欧洲地区。
中国等地为什么会出现成品油进口量和出口量都很大的情况——进出口成品油的品种不同，中国的成品油出口以柴油、汽油和煤油为主，进口则以石脑油（合成塑料、各类苯化物）和LPG（液化石油气）为主；印度成品油以柴油、汽油、石脑油出口为主，进口以燃料油、LPG为主。
成品油贸易以区域内贸易为主，亚洲地区、欧洲地区内部贸易合计占比44.9%，美国——拉丁美洲的贸易也是中长距贸易，成品油贸易的平均航距并不高。
影响原油运价的因素主要有航运距离、运力和原油价格三个，航运距离主要受原油产能分布、炼油产能分布、突发事件影响；运力规模主要受已有运力、在手订单、老船拆解影响；原油价格主要受原油供需影响。
所有影响因素都会通过作用于运力供需情况来影响运价
衡量原油运价的指数是BDTI,BDTI指数由波罗的海国际油轮航线的 12条航线组成。
运输原油的油轮主要分为四种类型，由大到小分别为超大型油轮（VLCC\ULCC）、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮巴拿马型油轮, 因为原油运输航线主要是长距离航线，为了节省运输成本，基本是用超大型油轮来运，超大型油轮的运力占比高达60%。
成品油和原油的中小船本身是可以相互转换的——LR2未必会一直在成品油市场运营，如果Aframax运价好，也可能会转成Aframax。
一艘30.7万载重吨的VLCC造价1.2亿美元，
16.5万载重吨的苏伊士型油轮造价8550万美元，
11.5万载重吨的阿芙拉油轮造价7000万美元，
7.5万载重吨巴拿马型油轮造价5700万美元，
4.8万载重吨灵便型油轮造价4625万美元，
5万载重吨MR船型造价4700万美元。
航距影响运价的逻辑路径：航距增加—>运力需求短期涨过供给—>运价上涨
从原油运输航线看，主要的运输航线是中东——亚太地区，其次是北美——欧洲，北美——亚太。
前面我们知道美国每年净进口23亿桶原油，美国是缺少原油的，那么为什么这里北美出口原油到欧亚的航线还是主要航线？主要原因是美国产油有70%是页岩油，而美国本土缺乏足够的页岩油炼化产能，所以需要将剩余的页岩油出口出去，然后进口传统石油加工生产。
中东——亚太地区原油贸易量非常稳定，常年保持在7亿吨左右
北美——欧洲航线外贸量逐年增加，北美——亚太航线外贸量从2020年起停滞增长
从原油产能分布角度看，美国原油产能的提高是最能拉长原油航运运距的
从炼油产能分布角度看，全球炼厂分布在往亚太地区转移：
2000~2022 年，亚太炼厂加工量占全球比重由 26%增长至36.42%，同期中国炼厂加工量占全球比重从5.99%提至16.95%，印度炼厂加工量占全球比重从3.01%提至6.20%，世界排名从7提至第 4；同时期欧洲炼厂产能占比从21%下降至15%，北美从26.5%下降至22.5%。
炼化产能的转移，会增加北美——亚太，欧洲——亚太的原油贸易量，而这两段航线的航距是相当可观的，所以炼化产能向亚太地区转移会加大原油的航运距离。
一些突发事件也会增加航距，近的比如23年12月爆发的红海危机，部分船只需要绕道好望角，这就增加了航距;22年俄乌冲突爆发，欧俄海运区运输受阻，欧洲加大美湾西非等长航线进口，俄罗斯加大印度中国等长航线出口;19年中东局势动荡，石油贸易屡遭破坏，运价急速飙升。
原油油轮运力供给增速自13年以来几乎一直高于需求增速，19~21年油轮运力供给严重过剩，期间原油运价在低谷持续徘徊。19年由于运价暴涨，油轮供给也跟着增加，但是新船订单/运力在下降，说明增加的供给并不是通过造新船得到，
22年~23年由于航距的增加，油运需求暴增，而新增的供给并不能满足新增的需求，油运需求大于供给，并刺激船东预定新船，23年后油轮在手订单/运力比见底反弹。而且苏伊士型和超大型油轮的在手订单涨幅不小，考虑到当下大船产能拥挤，26年后运力供给才会大幅上升，26年以前运力供给应该还是紧缺的。
油轮运力紧张会增加二手船的需求，同时推高二手船的价格，船东的运营成本会随之增加，进而带高运价。
原油价格上涨会带动运价上涨，可以看到，原油价格指数大幅上涨几个月后，BDTI都会有一个可观的涨幅。
原油价格带动运价上涨的主要路径是：原油涨价——燃料涨价——船队运营成本增加——运费涨价。根据中远海能年报，油轮的运营成本中，燃料费占比34%，船舶折旧、租金占比31%，人工16%。
综合来看，油价、运力供需、航距（主要受突发事件影响）对原油油运价格起主要作用，这里面油价是最难判断和预测的。
从影响力看，应该是航距>运力供给>油价，从上图可以看出，2010~2014年平均油价是远高于2021~2024年的，但是平均运价低于2021~2024，这两段时间最大的区别在运力供给和突发事件带来的航距改变上，说明原油油价并不是运价的主导因素。
衡量成品油运输价格的指数是BCTI，可以看到成品油运价指数和原油运价指数的波动方向是基本一致的。
影响成品油运价的关键因素主要有成品油油价、航距、运力、各区域成品油价差带来的套利性运输。
与原油运输航线不同，成品油运输主要以区域内部运输为主。
内部运输的航距是远小于跨区运输的
从运力看，4~12万载重吨的船型运力占比最高，高达90.8%。
从数量看MR船型占比最高。
航距依然是影响成品油运价的关键：俄罗斯将近6成的油品出口到了欧洲，占欧洲油品进口量的四分之一左右。俄乌冲突爆发后欧盟开始对俄罗斯启动制裁，减少对俄罗斯石油进口，转向进口北美和中东的石油，同时俄罗斯出口给印度的石油量激增。最终带来的结果就是欧洲进口石油产品的运距增加25%~30%，成品油运力和原油运力同时紧缺，BCTI和BDTI同时暴涨。
成品油套利就是，比如新加坡的汽油比美国便宜253.1美元/吨，那么在新加坡买汽油运到美国去，扣除掉运费85.6美元/吨，就能赚167.5美元/吨的差价。当航距越远的地方的套利利润越大，成品油运运力需求就会越高。
一般通过跟踪新加坡成品油出口价差来跟踪套利的机会。当下套利的利润较低，故成品油套利所增加的航距会比较少。
成品油各船型在23年年初开始订单量激增，加上主流船型4~12万载重吨的成品油轮并没有像VLCC那样产能紧缺，当下运力紧缺的状况不会持续太久。
中远海能主要业务是成品油与原油运输，外贸运输中原油占主导。23年LNG运输毛利率最高，原油运输毛利率最低。
油品运输具有显著的周期性，不同年份的毛利率差异巨大。
可以看到2021年中远海能外贸的原油、成品油均出现巨额亏损。
2020年3月国际原油价格出现暴跌，带来储油需求不断增长，海运供给侧大量VLCC ( 超大型油船 ) 被用作海上储油浮仓而退出有效运力，同时由于疫情影响，新船交付延期，油运需求供给差持续扩大，带来的结果就是运费暴涨数十倍。
随着油价趋稳，油轮作为储油用途的减少向市场释放了大量吨位（高达9%的原油油轮运力被用作储油）,21年油运运费全年在租金以下，算上其他运营成本，油运企业当年爆亏。
中远海能各船型油轮如下：共有油轮运力 156 艘，2,306 万载重吨，平均14.7万载重吨/艘；参与投资的 LNG 船舶中，有 43 艘、720 万立方米已投入运营。
中远海能VLCC的航线中东占比约为64%，10%是西非，10%是美湾或美西
招商南油以成品油运输为主，原油运输为辅，化学产品、乙烯占比较小。
其中原油运输以内贸运输为主、外贸运输为辅，主要从事国内沿海、海进江等内贸航线及东 亚地区外贸航线运输。内贸原油运输业务规模位居国内第二。
招商轮船业务分布比较均匀，油轮运输96亿，以外贸原油为主；散货船71亿，集装箱运输55亿，其他业务35亿。
招商轮船油轮船型主要以VLCC为主。
原油运力需求来自——原油消费总量、航运距离，23年上半年较19年航运距离拉长10%（俄乌冲突拉长7%，红海危机拉长3%），原油运量较2019年增长2%(原油消费增长1.77%)，原油运力需求总体较2019年增长12.2%。
24年上半年绕道好望角的船只总计2194艘，较去年同期上涨53%，原油油轮和成品油油轮分别增长30.31%和97.13%；与此相对应的是苏伊士运河油轮过境量持续下滑，24年上半年，苏伊士运河油轮过境总量为1975艘，同比下滑37.44%，原油油轮和成品油油轮分别下滑28.58%和46.06%。
原油运力供给来自——现有运力+未来交付运力
截至2024年Q2，原油油轮总运力为4.3亿t，较年初增加57.2万t。
根据克拉克森预测，2024年原油油轮载重吨需求约为3.32亿载重吨，较去年增长1.8%，2025年将达到3.45亿载重吨。
按20岁以上的老船分10年拆解完来估算，2026年原油运力才会大幅增长。
成品油运力需求——航运距离，成品油运在红海的这个被红海影响的程度，在俄乌冲突爆发之前，这一块海域对于整体成品油运的影响相对比较有限，可能也只有2%的这个成品油运的贸易量, 但是在2022年之后，这个比例是有所提升，提升到了12%左右——原来欧洲从俄罗斯所进口的成品油，现在改由从中东、印度等地跨区域去进口，来满足它的成品油的需求。成品油油运——24年上半年海运吨海里同比增长4%，较19年增长9%。成品油油运运距的拉长主要得益于炼厂东移带来的跨区域贸易增长。
2019年全球成品油海运量为10.5亿吨, 2022年10.11亿吨，2023年较2022年同比有所下滑，24年未知。由上可知成品油运量总体较19年是减少5%左右（同期成品油消费量降低5.9%），运力需求较19年增加9%，说明行距增加提高成品油运力需求14%+。
成品油运力供给：2024年成品油油轮载重吨需求约1.16亿载重吨，同比增长5.3%，成品油运力总供给约1.82亿载重吨，同比增长1.8%。
按20岁以上的老船分10年拆解完来估算，2025年成品油油轮供给就会大幅增长。
#今日话题# @雪球创作者中心 @今日话题 $中远海能(SH600026)$ $招商轮船(SH601872)$ $招商南油(SH601975)$
首页
微信公众号
证券之星APP
