长安汽车：逆势盈利的底气

在长安汽车内部，其目前正处于“中等收入陷阱”，要想实现突破，长安汽车必须再次实现战略转型，即在不断提升产品品质的基础上，实施成本战略。

文 | 本刊特约记者 张志勇

被汽车行业视为风向标的2014年中报并未给人惊喜，在近一年的平淡之后，诸多原本的领跑者遭遇了近年来的最差成绩，比如长城汽车，上半年仅实现净利润39.54亿元，同比虽仅下跌3.3%，但与2012年、2013年高达66%和44%的增幅相比，盈利下降显而易见。

并非所有车企都是败绩，长安汽车股份有限公司便成绩骄人。2014年上半年，长安汽车实现营收242.07亿元，同比增长19.8%，实现净利润36.28亿元，同比攀升194.8%。

尽管不能排除一个事实，即其净利润高速增长得益于合资公司收益的大幅增加，但是，长安汽车自主品牌的稳定提升有目共睹。

“微车”塞翁弃马

长安汽车给消费者的最早印象是国内微车制造基地之一，2001年，长安汽车的微车销量达到了年产销100万辆，雄踞微车销量之冠。不过，被国家定位成为微车生产基地，在一定程度上束缚了长安汽车发展的空间。2005年，长安汽车决定实施战略转型，产品策略从专一生产微车，转向以发展轿车为主。

这一策略，与其当时的业绩利润也不无关联。2001年，长安汽车业绩表现基本达到了历史最好水平，到了2002年，公司实现净利润8.3亿元，2003年净利润迅速上升到14.5亿元，2004年为13.2亿元。但在2005年之后，长安汽车的业绩开始出现大幅下滑，当年实现的净利润只有2.4亿元。

于是，2006年7月12日，长安汽车集团首次发布自主品牌轿车规划战略与发展蓝图。其市场目标定为：到2010年自主品牌轿车年产销量25万辆以上；未来5年内，长安汽车将推出10款以上自主品牌轿车产品，并打开中级轿车的大门。

然而，2007年12月下线的混合动力车型并没有获得市场的好感，尽管长安汽车拥有了高层次混合动力技术人才的加盟。2008年3月长安CV8志翔下线，正式宣示长安汽车进入轿车市场。但是过高的市场定位，使得志翔遭遇强烈的市场竞争，特别是2009年以来小排量汽车市场的快速增长，让2.0L排量的志翔被边缘化。

祸不单行，当2009年中国微车市场出现大爆发的时候，长安汽车也因为转型轿车而失去了微车老大地位。数据显示，2008年中国微车市场销量只有不到100万辆，2009年市场销量就增长了将近一倍，高达83.39%，为195.05万辆。原来名不见经传的五菱微车成为中国微车市场的老大，而且超越了产销百万辆大关。

这种局面，也许让长安汽车有些后悔不迭。不过回头看，长安汽车的决策无疑是正确的，如果没有此次转型，或许会在若干年后，长安会如当年同为微车基地的贵州云雀一样，遭遇不知道在何处的命运。

很快，真正带动长安汽车的轿车事业起步的悦翔上市。在2009年3月最初推出时，悦翔被誉为长安汽车全球首款战略车型，也确实让长安汽车的轿车战略看到了曙光。悦翔上市当年就达到了月销售1.2万辆的高度，这对于2009年的自主品牌来说，是一件值得自豪的事情。

不过，让长安汽车真正在轿车领域站稳脚跟的是逸动和首款SUV车型CS35。2012年，中国汽车市场已经显露增长颓势，独有SUV市场高歌猛进。此时推出的SUV让长安汽车的销量有了大幅度提升。

自此，长安汽车市场销量的大幅度提升，不仅预示着长安汽车在轿车领域已经拥有不可撼动的地位，也成为其业绩得以冲刺的基础。

模式对标福特

一直以来，长安汽车对外以“自主研发强”著称。其总裁张宝林在最近的一次采访中对媒体表示，未来，要“持续不断的研发投入，投入超过5%。”而在研发能力上，他明确长安汽车已经“有6000~7000人的研发团队，300多外籍专家在不断的研发”。但这给人留下一种印象，成功的原因是研发。

即便是5%的研发投入，在国内自主品牌车企中并非最高。2013年，广汽和比亚迪的研发投入都已经超过了5.2%，奇瑞更是高达10%。所以说，在研发之外，长安汽车的盈利上涨至少还应该归功于两点：一是模式选取，二是团队稳定。

从两三年前起，长安汽车开始就整个的产品研发过程、产品生产管理、售后服务过程全面对标福特公司的管理体系。

如果细数长安汽车最近数款产品的研发，会发现其中渗透了这种正向研发的概念，而这也是这些产品能够在市场获得追捧的重要原因之一。同时，福特关于产品的整套产前、产中、产后的管理体系，也被长安汽车发挥到了极致。

长安对于福特的复制，不仅是一种管理体系的复制，更有人才的培养机制作为保障。据长安内部人士透露，几乎所有的员工都要在福特工厂进行培训，中层以上的管理者更有在长安福特工作多年的精英。

此外，管理团队的稳定也是长安业绩向好的一个推动因素。

国有企业最大的一个不确定性就是领导班子的调换。主要管理层成员的调换，往往意味着前任战略的中断，以及新的企业发展战略的重新制定和启动。这种战略的中断，不仅会造成巨大投入的损失，更会带来企业的技术、市场、产品等方面的积累严重不足。

长安汽车在2009年有过一次总裁的变动，即徐留平接替尹家绪担任长安汽车集团董事长。但是，徐留平早在2001~2002年就担任了长安集团副总裁，并从2003年起担任长安汽车董事。可以说，此次人事变动，并没有阻断长安汽车的战略方向。

或迎长安时代

中国汽车自主品牌的发展大致分为三个阶段，第一个阶段是奇瑞时代。在这个时期，奇瑞汽车是中国自主汽车品牌的大旗，但是，奇瑞汽车长期的大投入却没有获得市场上相应的回报，财务压力与日俱增。

第二个阶段是比亚迪时代。比亚迪从2009年开始在中国汽车市场发力，市场销量几乎年年翻番，不过，当时比亚迪的垂直配套模式以及过于重视销售的弊端，最终导致其销量在外部市场环境恶化。

第三个阶段是长城汽车时代。长城汽车好像一直与主流的汽车不相为伍，皮卡产品畅销使得长城汽车带有浓重的商务车特征。但是，SUV市场的高速增长，让长城汽车迅速崛起，并成为中国自主汽车品牌中实现利润最高的企业。不过，2013年下半年开始的自主品牌的市场份额下降，让长城的地位开始有所动摇。

目前，因为长安汽车的良好销量和盈利水平，中国自主品牌或将迎来第四个阶段，即长安汽车时代。与前三个阶段不同的是，长安汽车此次引领中国自主品牌发展的周期可能会比较长，这种长周期的特点，并非长安汽车将会在很长时间内一直在自主品牌的发展中独占鳌头，而是长安汽车的发展，是中国整体自主品牌崛起的开端。

但是，正确的战略用在了错误的时代，也让长安汽车颇为尴尬。

所谓错误的时代，是因为中国汽车市场增长的潜在空间越来越小，市场饱和程度越来越高，外资与自主之间的直接竞争越来越激烈。当目前在品牌形象上仍然占有一定优势的外资品牌推出价格与自主相差无几的产品时，自主品牌所受到的威胁是空前的。

在内部，长安汽车目前正处于“中等收入陷阱”，要想实现突破，长安汽车必须再次实现战略转型，即在不断提升产品品质的基础上，实施成本战略——将目前的产品成本通过各种途径大幅降低，以免于被淘汰的危险。