长城汽车：仅有稳健是不够的

如果因H8推迟上市、大裁员等负面新闻而看衰长城汽车，未免有一叶障目之嫌。作为一家现金流稳定的车企，近期的几笔投资几乎打破谣言，但长城汽车需要的已经不仅是稳健。

文 | 本刊特约记者 张志勇

6月27日，长城汽车在A股市场上以25.34元的价格收盘，这个价格与2013年10月8日的最高收盘价52.5元相比，已经跌去一半。

但如果因此看衰长城汽车，未免有一叶障目之嫌。

中国的自主汽车品牌的发展，基本呈现了一种接力式的轨迹。先是长期居于自主品牌的领头位置的奇瑞汽车，后来，比亚迪替取代奇瑞汽车，一度成为中国自主品牌的明星。随着SUV市场的持续火爆，在该细分领域早有准备的长城汽车领导了第三波自主品牌发展浪潮。

但不同于诸多其他厂商，长城汽车一直以稳健著称。根据盖世汽车网的数据，2009年至2013年，长城汽车的复合增长率达到年均41.8%，销量也由15.51万辆攀升至62.74万辆。在整个汽车市场中，长城汽车的占有率也有所增长，由2009年的1.8%逐步提升至2013年的3.8%。

但这次，长城也似乎没有逃过自主品牌的宿命。根据长城汽车发布的数据，2014年5月，其实现销量5.2万辆，同比下滑15.7%，环比下滑12.5%；累计1~5月销量29.9万辆，同比下滑3.2%。

长城汽车让出自主品牌老大地位的时候，恰好赶上旗下H8因传动系统存在敲击音而推迟上市之际。此前，H8已经因为产品瑕疵而推迟上市。几个月内连续两次跳票，加之一系列负面新闻，让市场对长城汽车的前景产生了极大质疑。但这种质疑究竟是空穴来风、还是确有其事？

机构减持 无关业绩

从事件本身来看，市场对H8对于长城的影响其实有些言过其实，因为H8本身就没有市场销量，不会造成对长城汽车市场销量的负面影响。而长城汽车的市场销量下滑，更多是整体市场竞争环境所致。

近一两年，中国汽车市场饱和度不断提高，外资品牌开始通过渠道下探、价格下降布局三四线以下市场，从而与自主品牌产生直接的冲击。

在自主品牌还没有增长到能够与外资品牌相提并论的时候，外资品牌下探带来的对自主品牌的冲击覆盖几乎所有的自主主流品牌，长城汽车自然也不例外。

从时间上来看，中国自主汽车品牌在整个汽车市场中的份额出现九个月连续下降，这个轨迹，与长城汽车的股价的下跌几乎一致。

而一些投资机构在炒高长城汽车公司的过程中获利了结，转而追捧其它上市公司，也是长城汽车股价下滑的原因之一。

从回归A股起，长城汽车的股价一直呈现快速上扬态势，让其比其它类自主汽车上市公司的股价高出很多。然而，在2013年，诸多投资机构开始大幅撤退。

截止到2013年12月31日，长城汽车的十大股东中，嘉实稳健开放式证券投资基金持股数减少了17.63万股，上投摩根内需动力(377020,基金吧)股票型投资基金持股数减少了270.01万股，嘉实优质企业(070099,基金吧)股票型开放式证券投资基金持股数减少了240.24万股，华夏大盘证券投资基金持股数减少了9.81万股。

到了今年3月底，大量流通股东彻底退出长城汽车，六家投资基金因为退出而减持的股票数高达4469.77万股，这些股票占到整个长城汽车股票比例为14.69%。

长城汽车相关机构的减持以及退出，对长城汽车的股价产生了很大程度的影响。而长城汽车连续两次推迟自己高端车型H8上市，恰恰成为了机构拿来说事的导火索。因此，长城汽车因销量下滑而引发的一系列负面结果是投资机构的一次市场投资的操作，而与长城汽车的业绩基本面无关。

高调投资 现金底气

销量下降，是任何一家企业在遭遇市场滑坡的时候都必然遭遇的问题，长城汽车也不能脱离这个规律。但下降不是重点。收入与利润下滑带来的资金面紧张，进而被负面冲击打倒，才是影响多数企业的关键。

而长城汽车显然不是多数企业，其近期在资本市场的动作，已几乎让这些负面舆论一一不攻自破。

5月20日，长城汽车发布公告称，将投资约32亿元在俄罗斯图拉州乌兹洛瓦亚工业园建设整车生产厂。 该整车生产厂项目达产后，产能将达到每年15万辆。20天后，其再次发布公告称，已经天津市滨海新区工商行政管理局核准，正式取得天津长城滨银汽车金融有限公司营业执照。根据公告，长城汽车为其支付近5亿元的注册资本。

一连串高调投资和融资，也在暗示着一点——长城汽车其实不差钱。

与其它汽车企业不一样的是，长城汽车一直有充沛的现金流。这一方面来自于长城汽车精细的成本管理，使得费用支出维持在较低的水平；另一方面，长城汽车始终拥有相对较高的单车利润空间，这保证了其较高的受益。

根据公开资料，2013年，长城汽车净利润超过82亿元，是中国自主品牌汽车企业的绝对冠军，其14.5%的净利润率水平在全球所有跨国车企中也较为靠前。如果盘点长城汽车经营活动产生的现金流，会发现这个数值在2013年超过90亿元，即便在起步的2012年，也有40多亿元。

当前，即使长城汽车的流动负债比较多，但是其流动资产比例仍然高达59%，这就说明长城汽车资产安全方面并没有根本性的问题。

结构失衡 转型金融

尽管长城汽车的财务状况表现很优秀，但是也并非毫无后顾之忧。

一直以来，长城汽车专注于SUV市场，从有利的方面说，可以充分利用公司更多的资源进占更多的市场份额，从而获得SUV市场高速增长而带来的巨大利润；从不利的方面来说，长城汽车对于SUV的关注，其实也凸显出长城汽车在整个产品线的结构失衡。

如果不是一家纯粹的SUV生产企业，那么轿车市场必然是公司最大的收入来源。长城汽车显然不是要做一家纯粹的SUV生产商，这也就预示着其在未来可能遭遇到SUV市场增长停滞的困境。也就是说，一旦SUV市场增长出现饱和，长城汽车将因为在轿车市场的技术储备不足，而落后于其它生产企业。

因此，寻求新的市场增长点，是长城汽车目前最迫切的任务。

轿车领域当然是长城汽车不能忽视的板块，不过，长城汽车董事长魏建军更是将自己的目光盯住了汽车金融市场的巨大增值潜力。

从长城汽车刚刚宣布成立的这家金融公司的经营范围来看，这不仅是一家单纯的汽车消费信贷公司，而是以汽车行业为平台，定向汽车行业的几乎全部金融业务——包括发行金融债券、提供汽车融资租赁和从事同业拆借等。

汽车金融一直是许多跨国公司最重要的业务领域之一，而且金融业务贡献的收入与利润占到整个公司收入与利润的比重不可忽视。

以戴姆勒集团为例。2013年，戴姆勒集团的营业收入1179.82亿欧元，息税前利润（EBIT）108.15亿欧元，其中，戴姆勒金融作为公司五大业务领域，营业收入位列第三，利润率却是最高，达到8.7%。而戴姆勒客车、面包车、卡车、轿车的利润率仅分别为3%、7%、5%、6%。

戴姆勒集团的业务结构也基本反映了世界大多数跨国车企的基本现状。也就是说，汽车金融对一家汽车公司来说，具有无限的发展潜力，特别是在中国汽车市场中，汽车金融的规模还远远没有激发出来。而这或许正是长城汽车的机会。