车联网生态圈下的竞争 为何“时间”成为最大焦虑？

（原标题：车联网生态圈下的竞争 为何“时间”成为最大焦虑？）

随着以互联网、智能技术为卖点的蔚来、小鹏等新势力车企的不断涌现，万能的互联网似乎点燃了大众对汽车的新一轮的关注，尤其是车联网生态圈。

那么车联网生态圈到底如何定义？车联网目前的境遇以及未来的发展方向如何呢？

2018年5月11日，第十届中国汽车蓝皮书论坛在京举办，在“车联网生态圈的竞争力”议题当中，北汽股份副总裁刘宇先生、联通智网科技董事长兼总经理辛克铎先生、高德汽车事业部总裁韦东先生、斑马技术委员会主席兼首席科学家施雪松先生等进行了热烈的讨论。

施雪松：时间是最大的焦虑

“你好，斑马！”或许大家已经再熟悉不过了，对于车联网斑马技术委员会主席兼首席科学家施雪松先生或许更有话语权。

提及车联网生态圈，施雪松表示：“车联网生态圈这是一个客观存在的，无论是出行还是车本身是需要很多服务的，既然需要很多服务一定就是生态，因此将来也是现在需要我们去建立的就是这样一个生态圈。”

而对于车联网目前所面临的痛点，在他看来，“两年前可能痛点很多，但是今天这个时间窗口已经到了，基本的形态应该是已经形成了。”

对于目前的焦虑，施雪松坦言，“时间是目前最大的焦虑，如何在快速的尽可能短的时间内提供一个构建生态圈的框架和能力，当提供这样一个能力之后，如何有更多的服务提供商、应用提供商把他加入进来，那才是真正的生态圈。”

韦东：车联网生态圈是要回归用户服务

众所周知，高德地图车机版3.0目前已经与上汽、吉利、长安等多家汽车企业展开合作。对于车联网生态圈，高德汽车事业部总裁韦东先生也有着自己的看法。

韦东坦言：“现在车联网的生态圈是有，但是生态还比较脆弱，其实可以对比移动互联网，移动互联网如果也是一个所谓的生态圈的话，移动互联网就是一个生态圈，跟车联网比起来差很远。”

提及车联网未来的发展，韦东表示：“任何一个行业同类型的这种形态的发展是有一定的可借鉴性的，随着后续的发展，条件逐步逐步成熟之后，经过充分的竞争，其实这个生态才逐步逐步的成熟起来，就跟我们移动互联网发展状态是一样的，所以也没有什么特别大的问题，最大的问题就是时间问题。”

而对于高德在车联网生态圈中应该怎么做，韦东认为，“把车联网的一些服务可能某种程度上分成两块，一块是属于面向用户的服务类型的，另外一块可能是面向车，就是以B为主的所谓技术类的服务，比如今天的自动驾驶、定位各方面的一些技术方面，都是朝这个方面去思考的。”

在韦东看来，“无论如何，都要回归一个原则，是在做为用户服务的，解决用户服务产品的真实需求，并且随着他们时间不断的演进变化他的需求在发生变化，这样的话你通过创新技术的能力，把你的产品和服务做得越来越好。而高德其实很简单，现在非常专注于把导航和出行服务做得非常专业、非常好，但是相信生态圈里面，如果大家都在自己的领域里面朝着非常专业的方向发展，最后生态真实的场景是什么，一定是他们自身互相去影响、互相去健康的成长，这样才是一个健康的生态圈。”

辛克铎：生态和生态圈是两回事，车联网和智能网联是两回事

对于车联网生态圈，联通智网科技董事长兼总经理辛克铎先生认为，“生态和生态圈是两回事，车联网和智能网联是两回事，习惯说车联网，现在比较多的是智能网联，智能网联包括车联网、包括自动驾驶、也包括交通一系列的问题。而生态和生态圈不一样，生态我们可以讲整个与车有关的，但生态圈应该是有大圈、有小圈，甚至圈中有圈。”

在他看来，“车联网生态圈是存在的。首先，这个圈这些年走过来，大家为此后的5年、10年、20年努力做准备的这个圈。同时，很多圈第是需要，现在车主需要、厂商需要，大家形成一个圈，给车厂服务区。”

刘宇：汽车厂比拼的是打开门的速度

作为主机厂的人，北汽股份副总裁刘宇先生对于车联网生态圈的开放也有着自己大看法，“要不然挡着别人的路，要不然我们自己把门打开，我变成其中一部分，我更希望倾听的是好的，你要什么我都给你，只要你能带来我们共同的利益。而汽车厂现在比拼的就是把门打开的速度，谁开的越多谁将来汽车厂就有可能继续活下去。”

对于车联网目前的痛点，刘宇表示，“第一个痛点，移动互联网把时间压缩的更短，现在的智能手机一年半换一代，软件系统不用说了；第二个痛点，是消费者被培养了，满足消费者的需求很难。”