风口词典丨智驾平权：城市NOA打穿15万级市场

8月31日，地平线机器人(09660.HK)交出上市以来最受关注的一份中报：上半年营业收入20.55亿元，同比增长32.9%，授权及服务收入首次超过芯片销售收入，征程系列芯片出货221.8万套，在自主品牌基础辅助驾驶芯片市场的份额首度过半。

几乎是同一时间，大众在华首款支持城市NOA的轿车ID.ERA 5S以11.49万元的限时价格开售，搭载的正是地平线征程6系列芯片与端到端大模型。

另外，8月25日，《道路交通安全法》修订草案首次提请全国人大常委会审议，新增自动驾驶汽车专章。政策、芯片、整车三方面的消息在9月初集中出现，指向同一个变化：曾经被视为30万元以上车型专属的城市NOA，正以前所未有的速度向10万级、15万级市场渗透。而智驾平权不再只是一句发布会口号，而是由法规、成本与产能共同支撑的现实。

政策：责任线第一次画到车企

智驾平权最先落地的不是价格，而是规则。

今年7月2日，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》(GB 47955—2026)强制性国家标准获批，定于2027年1月1日实施，为L2级组合驾驶辅助划出了安全底线，驾驶员监测、脱手检测等要求会直接抬高低端方案的门槛。7月30日，面向L3、L4级的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》(GB 44721—2026)落地，拟于2027年7月1日实施，这是国内首部高阶自动驾驶强制性国标，其中对感知冗余、120公里时速下最小前向探测距离等作了明确要求。8月25日，道交法修订草案新增自动驾驶汽车的特别规定专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由生产、进口企业接受处理，草案于8月28日向社会公布征求意见。

再往前看，2023年底，工信部等四部委启动智能网联汽车准入和上路通行试点；2025年12月15日，首批L3级有条件自动驾驶车型获准在北京、重庆指定区域试点运行。至此，中国自动驾驶的制度框架走完了地方试点、国家标准、国家立法三个台阶。乘联分会秘书长崔东树评价说，此次修法意味着行业从“补丁式修正”走向“专章式重构”，责任主体从驾驶员向车企的转移第一次获得上位法依据，车企不能再靠话术包装来规避责任。

规则和渗透率几乎是同步抵达的。工信部披露，今年以来L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已达70.5%，领航驾驶辅助(NOA)渗透率达34.2%。每十辆新车里有七辆都带着辅助驾驶，规则一旦滞后，风险就会反噬行业本身。责任线画清楚之后，放量路上最大的不确定性反而被扫掉了：车企敢大规模推送功能，用户敢真正使用，产业链也才敢按更长的周期安排产能。

规则同样在影响技术选型。有机构解读GB 44721—2026时指出，标准对感知冗余提出明确要求，多传感器融合方案更容易满足合规要求，纯视觉路线则要承担更高的验证成本。这意味着法规不只是安全底线，还会左右未来两年的硬件配置结构，激光雷达从选配件走向标配的进程，可能比单纯的成本逻辑来得更快。需要说明的是，国标并未指定必须采用激光雷达等特定传感器，主管部门在解读中同样强调保留多元技术路线，纯视觉方案并非没有空间。

概念：城市NOA与它身后的三连跳

NOA的全称是Navigate on Autopilot，也就是领航辅助驾驶。高速NOA解决的是封闭道路上跟车、变道和进出匝道；城市NOA要面对的是红绿灯路口、无保护左转、行人非机动车穿行这类开放场景，还得在连续变道、互相加塞的车流里做出接近老司机的判断。

按照《汽车驾驶自动化分级》国标，它仍然属于L2范畴，驾驶员必须全程监控、随时接管，但工况复杂度已经是L2的天花板，通常被看作通往L3的入口。这也是为什么每次法规提到L2全责、L3车企担责，城市NOA都会站在话题中心。

智驾平权能够成立，前提是技术路线在三年里完成了三次切换。

具体来看，早期方案依赖高精地图和大量手写规则，成本高、开城慢；端到端大模型的引入，让系统直接在海量驾驶数据中学习怎么开车，不再依赖工程师逐条编写规则。随后，行业转向以重感知、轻地图为代表的无图化路线，再叠加VLA、世界模型这类新架构，把新城市开通的周期从按月计算压缩到按天计算，高精地图的采集和维护开销也几乎省了下来。VLA可以简单理解成让系统像人一样看着画面做判断的模型，世界模型则是让它能预判接下来几秒路上可能发生什么。

技术简化带来的是硬件成本的同步下降：城市NOA的域控制器，也就是车上负责汇总处理摄像头、雷达数据的计算单元，成本从约8000元降到2000元级别；激光雷达从早年间的十几万元一路降到千元上下。当一块中算力芯片就能在城区跑通端到端，传感器不再动辄上万元，高阶智驾才第一次具备了成为大众配置的经济性。

供给：谁把价格打了下去

城市NOA能走进大众价位，最先动手的是整车厂。

进入2026年，高阶智驾几乎同时成为各家车企冲量的标配动作。比亚迪把天神之眼方案铺到走量车型上，激光雷达跟着进入十几万元价位的新车；奇瑞的猎鹰方案把城区领航装进了15万元以内的燃油车，艾瑞泽8 PRO是这个价位第一个尝鲜的车型；大众通过与中国团队合资的酷睿程，基于地平线征程6系列开发全场景高阶方案，覆盖在华三家合资企业的七款车型，三季度集中上市。表态最直接的当属大众ID.ERA 5S，它以11.49万元的限时价格开售，等于把过去30万元级别才有的城市NOA，放到了11万元档。

和以往顶配专属、只在新车上出现的玩法不同，这轮平权多了两条路径。一条是存量激活：理想汽车通过一次版本更新，让搭载AD Pro平台的已售车型首次开通城市NOA，采用的是一颗征程6M芯片加轻舟智航方案的组合，成本比此前的方案低了一大截；长安启源也计划在10月中旬通过OTA，把城区领航功能推送给用户。另一条是继续向下探：零跑等品牌在10万元以下市场，实现了城市NOA装配率从无到有的突破。

车企敢把价格打到这个位置，底气来自上游芯片的国产化。地平线征程系列上半年出货221.8万套，同比增长12.1%，其中征程6B已在广汽丰田车型上实现全球首发量产，累计获得全球超过25家主流车企的量产项目，预计全周期需求量超过2000万套；博世与智驾新程基于征程6B开发的产品合计订单超过1000万套，最快三季度开始量产。份额数据能看出变化有多快：在城区NOA芯片市场，地平线的份额从2025年的17.9%提升至22.8%，排名从行业第三升到第二；在基础辅助驾驶芯片市场，2022年它在整体市场中的份额还不到5%；到今年上半年，仅在自主品牌市场中的份额就已过半。收入的构成也在变，上半年授权及服务收入同比增长52.7%，占比超过一半，首次超过芯片销售收入。从卖芯片转向卖算法授权和服务，通常意味着方案已被车企深度绑定，生意的粘性比单纯供货高得多。国产智驾芯片用四年时间，从可有可无的备选项，长成了车企绕不开的主力。

价格下探和规模放量互为因果：装配量每上一个台阶，传感器的边际成本就被摊薄一分；成本每降一分，装得起的车型池就扩大一圈。行业机构测算，这轮智驾成本下降中，规模化量产贡献了约六成，无图化与算法迭代贡献其余四成。真正让价格落地的，不是哪一家车企慷慨让利，而是整条链条一起把效率提了上去。

还有一层变化容易被忽略：智驾平权正在越过动力类型的边界。过去城市NOA几乎绑定新能源车型，如今燃油车也加入战局，奇瑞把城区领航装进15万元以内的传统动力车型，意味着这片市场不再只是新能源渗透率上升的副产品，而是一整块存量市场的重新定价。装配只是起点，使用率才是落点。比亚迪在推出智能泊车安全兜底承诺后，智能泊车功能的用户使用率从21%升至93%。这组对比说明，当车企愿意为泊车事故兜底、用户不必再担心出了问题没人负责时，才真正敢把手交给系统。

产业链：放量与降价并行的环节

平权放量最先体现在感知层。激光雷达经历了要不要装、装几颗的争论后，直接进入规模出货期：据盖世汽车研究院统计，2026年前四个月国内乘用车激光雷达装机量突破130万颗，接近2025年全年的一半。

上半年，禾赛科技出货超过110万台(02525.HK)，其中ADAS产品约84万台；速腾聚创出货71.92万台，同比增长170%(02498.HK)，在手订单超过900万台；图达通出货约45万台，同比增长超过3.6倍，半年销量已超过去年全年(02665.HK)。

放量的同时价格快速下探，速腾聚创ADAS激光雷达均价已降至2000元以内，行业普遍预期2026年内有望落到千元级。三家厂商有一个共同点：销量增速都远高于收入增速，说明激光雷达正在从高毛利的科技选配件，变成靠规模说话的标准化零部件。

车载视觉也在同步升级。城市NOA对感知冗余的要求，让单车摄像头数量和像素持续爬坡，800万像素的前视摄像头逐渐成为中高阶方案的标配，车载图像传感器随之放量，韦尔股份(603501)、思特威(688213)等国产厂商被看作这条链路的主要承接者。无论是激光雷达还是摄像头，传感器环节的共同特征都是出货量增速明显快于收入增速，硬件的普及正在以牺牲单价为代价换取规模。

计算与域控环节的A股公司，是这轮平权最直接的承接者。具体来看，德赛西威(002920)上半年营收149.01亿元，归母净利润12.45亿元，为理想、长城、小鹏、吉利、小米等车企配套的智能驾驶域控产品均已规模量产，新获取订单年化销售额超过220亿元、同比增长超20%；其中智能驾驶业务收入39.18亿元，同比下滑5.53%。放量却没有同步增收，恰恰是整车厂把降本压力传导给上游的写照，也是智驾平权成本曲线的一部分。经纬恒润(688326)上半年电子产品业务收入23.58亿元，占比接近九成；华阳集团(002906)上半年营收69.23亿元，汽车电子业务占比超过73%。

而随着L3级法规把冗余要求提上日程，线控制动、转向等执行层开始承接确定性需求，伯特利(603596)、保隆科技(603197)等公司被机构视为L2向L3演进中的受益环节。

需求：从“配了”到“敢用”的最后一公里

需求端的曲线同样陡峭。2025年前11个月，搭载城市NOA的乘用车累计销量312.9万辆，占上险量(新车上牌口径)的15.1%，粗略折算，大约每六七辆新上牌的车里就有一辆带着城市NOA；其中自主品牌占比超过八成，起售价30万元以下的车型占近七成，放量早就不只发生在高端市场。进入2026年，下沉明显提速：城市NOA装配率从4月的21.8%升至5月的约25%(佐思数据)，中金公司测算，10至15万元、15至20万元两个价格带的高阶智驾渗透率已分别提升至约28%和30%，10万到20万元区间成了下沉的主战场。

但卖出去和用起来，是两回事。华为引望CEO靳玉志此前公开表示，目前真正使用过辅助驾驶的车主不足一成，“大部分人不敢用、也不会用”。第三方实测中，城市NOA在路口右转的成功率约67%，无保护左转约54%，离老司机还有明显差距，多数用户仍处在手搭在方向盘上、脚悬在刹车上的人机共驾状态。于是出现了一种略显矛盾的现象：不少消费者是在为这辆车有城市NOA买单，而不是为这辆车的城市NOA好用买单，配置走在了使用前面。

这恰恰说明，智驾平权的第一波红利来自购车决策端的标配化。智驾如今已经排进购车决策的前三大因素，车企把功能装上，就能打动一批人下单；而真正的第二波增量，要等功能好用程度提上来、用户敢于放手之后才会释放。从敢不敢用，到敢不敢放手，中间隔着的是用户信任。

让用户敢用，光靠车还不够，路侧的铺垫也在同步进行。工信部数据显示，全国已累计发放自动驾驶测试示范牌照超2万张，开放测试示范道路超5.7万公里，20个车路云一体化试点城市部署智能化设备超6万套。车端、路端、云端三条线一起推进，城市NOA的使用场景正从试点路段延伸到日常通勤。当车里的功能、路上的设备、法律里的责任都到位，城市NOA才真正谈得上从能用变成敢用。

展望：竞争从“有没有”转向“好不好用”

站在2026年9月回看，智驾平权的三块拼图都已就位：法规把责任线画到车企，打消了规模推送的顾虑；成本曲线把门槛降到10万级，打开了最大的价格带；国产芯片与供应链备足产能，接住了每一轮放量。华泰证券预计2026年高速NOA、城市NOA渗透率将分别达到43%和24%，2027年城市NOA有望进一步抬升；中信证券测算，城市NOA渗透率有望从2025年的约14%升至2026年的23%，高速NOA则从约15%升至16%。机构判断存在口径差异，指向却一致：城市NOA正在重走高速NOA两年前走过的路，从尝鲜配置变成标配门槛。

对产业链而言，放量之后的分化才刚刚开始。华泰证券在中期策略中提示，智驾行业正出现供给侧超预期、盈利侧低预期的分化，增收不增利成为阶段性特征，超额收益的来源将从渗透率上行的beta转向盈利兑现的alpha，可以关注盈亏改善趋势最明显的激光雷达、算力门槛抬升下的智驾芯片，以及以出海对冲价格战的平台型供应商。国海证券则判断，2025至2027年将形成标准制定、过渡实施、全面生效的三阶段路径，为L3级准入铺路。

城市NOA的平价化，本质上是把过去五年积累的算法、数据与工程能力，一次性兑现给最广大的消费者。当责任有了边界、价格不再高不可攀、供应链接得住放量，这场平权的下一程就不再是功能参数的军备竞赛，而是体验与信任的长跑，谁能让用户真正敢放手，谁就拿到了下一个周期的入场券。对产业链公司而言，最确定的逻辑还是那句朴素的话：渗透率还在爬坡，产能和体验都还没有到顶。